Het 90ste Autosalon in tien vragen

© Imageglobe

De files op de Brusselse ring worden deze en volgende week nog iets langer: van 12 tot en met 22 januari zullen meer dan zeshonderdduizend Belgen zich naar het Autosalon op de Heizel reppen.

"De elektrische auto is totaal mislukt'"

Een minderheid koopt er ook echt een wagen; anderen verzamelen er zakken vol brochures of vergapen zich aan exclusieve luxeauto's en futuristische prototypes. Van elektrische auto's bijvoorbeeld, de hype die maar niet wil aanslaan.

'Als je daar 40.000 euro voor vraagt, verwacht de klant een comfortabele auto, geen oversized golfkarretje. Het zal niet lang duren voor die elektrische zeepbel uiteenspat,' zegt Vic Heylen.

Een analist van de autosector met veel kilometers op de teller: die moesten we hebben voor onze tien prangende vragen.

Vic Heylen richtte samen met de KULeuven en de Universiteit Hasselt Flanders’ Centre for Automotive Research op, een onafhankelijk onderzoekscentrum. Eerder was hij aan de slag als ingenieur voor General Motors Europe en als expert voor de Europese Commissie, waar hij eurocommissarissen Karel Van Miert en Mario Monti advies over de sector gaf. Bref, we zitten in goed gezelschap.

1. Waarom deed de Belgische autosector het zo goed in 2011? Volvo, Audi en Ford produceerden samen ruim 560.000 auto’s, zeven procent meer dan in 2010. De sector was na de sluiting van Opel en VW toch ten dode opgeschreven door de hoge loonkosten?
 

Vic Heylen «Bij de sluiting van Opel in Antwerpen raakte de discussie inderdaad niet verder dan de klassieke verwijzing naar de hoge loonkosten. Maar dat argument houdt geen steek. Door de automatisering en de uitbesteding van de productie van onderdelen en diensten is het aandeel van de loonkosten in de totale assemblagekosten gezakt tot ongeveer zes procent.

»De loonkosten spelen nog amper een rol. Ford verhuisde de assemblage van het Galaxy-model van het goedkope Portugal naar Genk, waar de loonkosten nochtans dubbel zo hoog zijn. En BMW, Volkswagen en Porsche bouwden nieuwe fabrieken in Leipzig en Dresden, op nauwelijks honderd kilometer van de grens met Oost-Europese lagelonenlanden.»

HUMO Wat speelt dan wel een rol?

Heylen «Het sociale klimaat in een fabriek of een land. Tussen eind 2000 en 2010 werd bij Opel Antwerpen twintig keer gestaakt, na elf verschillende aanleidingen. Dat maakte het voor de onderhandelaars van General Motors, het Amerikaanse moederbedrijf van Opel, moeilijk om te onderhandelen met mogelijke overnemers. De Vlaamse overheid heeft zich overigens nooit van de harde opstelling van de vakbonden gedistantieerd.

»Maar het allerbelangrijkste blijft de verkoop. Als in België gebouwde auto’s goed verkopen, stijgt de productie. Verkopen ze wat minder, dan ziet het er niet goed uit voor de fabriek. De dalende verkoopcijfers van de VW Golf en Opel Astra lagen aan de basis van de problemen in Vorst en Antwerpen, en de problemen bij Ford Genk in 2002 waren het gevolg van de tegenvallende verkoop van de Mondeo.»

HUMO Belgische arbeiders zijn beter geschoold dan collega’s in lagelonenlanden. Is dat geen argument?

Heylen «Die hoge scholingsgraad is een fabel. De opleiding van een ongeschoolde arbeider voor werk aan de lopende band duurt nauwelijks één dag. Na de sluiting van Opel Antwerpen waren er vacatures bij Volvo in Gent, maar daar raakten weinig of geen Opel-arbeiders aan de slag.

»De kranten schreven toen dat de selectieproeven te moeilijk waren. Daarin zitten uiteraard ook vragen verborgen die peilen naar de arbeidsethiek. Misschien lag het daaraan?

»Het echte verhaal over de sluiting van Opel Antwerpen is eigenlijk nog niet verteld. In werkelijkheid was die zorgvuldig voorbereid, en het plan is perfect uitgevoerd door de Duitse vakbond IG Metall, met de hulp van het nietsvermoedende ABVV en de inspiratieloze Vlaamse overheid.»

2. Waarom zijn er de jongste jaren zoveel terugroepacties? Toyota en Nissan haalden miljoenen auto’s naar de garage. Maar ook auto's van Porsche, BMW, Volvo, Renault en Honda vertoonden constructiefouten.

Heylen «In feite zijn er vandaag niet meer van dat soort acties dan vroeger. Maar sinds die massale terugroepactie van Toyota in 2009 halen ze wel vaker de media, zeker als er dodelijke slachtoffers geweest zijn (in de VS moest Toyota 3,8 miljoen auto's terugroepen omdat het gaspedaal aan de voetmat kon blijven haperen; vijf automobilisten kwamen daarbij om het leven, red.).

»Bij andere terugroepacties geven merken er geen ruchtbaarheid aan. Een luxemerk als Bentley moest bijvoorbeeld limousines terugroepen omdat het B-logo roestte, maar daar hoorde je weinig over.»

Bekijk foto's en filmpjes: humo.be/autosalon »