De aanbesteding van de Lange Wapper (5)

In de bedrijfsgebouwen waar de maquettes van Loro en AB voor de Lange Wapper staan opgesteld, golden tot voor kort veiligheidsmaatregelen die vergelijkbaar zijn met die voor de kernkoppen op Kleine Brogel. Niemand mocht erin zonder eerst te zijn gecontroleerd op het bezit van een camera. Top secret, allemaal. Dat moest zo van BAM, dat schermde met confidentialiteitsprincipes.

Hoewel BAM met niets anders werkt dan uw en mijn belastinggeld, besliste het op 16 maart ook al: 'De raad van bestuur acht het noodzakelijk om de rapportage in het Vlaams Parlement te beperken tot de stand van zaken van de projecten en de vragen van parlementairen schriftelijk te beantwoorden.'

Geheel volgens diezelfde logica werd het de verkozenen des volks ook verboden om de verschillende ontwerpen te bekijken. Zij moesten wachten tot vrijdag 25 mei. Toen pas, na lang aandringen, mocht een delegatie met eigen ogen aanschouwen wat de Kwaliteitskamer tot een zo drastisch besluit had gebracht. Op donderdag 24 mei, minder dan 24 uur voor dat bezoek, ontving de voorzitter van de parlementaire commissie Infrastructuur een brief van BAM-manager Jan Van Rensbergen, die opeens schermde met 'juridische gevolgen'. Uiteindelijk kon het bezoek toch doorgaan, op voorwaarde dat de parlementsleden beloofden 'geen vragen te stellen' aan de mensen van Loro of AB. Die moesten erbij staan en zwijgen. Waren er vragen, dan werden die beantwoord door BAM.

HUMO Leve de transparantie!

RUDI DAEMS (Vlaams parlementslid Groen!) « Natuurlijk zijn wij geen deskundigen, maar we hebben wel een hoop vragen. De Kwaliteitskamer gebruikt in z'n verslag voortdurend het woord ambitieniveau. Het ontwerp van Noriant zou ambitieuzer zijn dan dat van Loro. Ik heb de maquettes nu gezien, ik weet het zo niet. De modelmaquette liet een viaduct zien met vijf pylonen en een overspanning (lengte van het zwevende deel van de brug, red.) van 560 meter. Bij Loro waren dat drie pylonen en 565 meter, bij Noriant twee pylonen en 605 meter. Dat men het één ambitieuzer vindt dan het ander, oké, maar is dit nu hét verschil van dag en nacht? Wat met het verschil in kostprijs? Daar weten we nog altijd weinig of niks over.»

Een paar dingen werden na het bezoek van 25 mei wél duidelijk. De nogal bijzondere vorm van het viaduct van Noriant, bijvoorbeeld. Dat rust op twee pylonen, maar daardoor moet een deel van de zwaartekracht worden opgevangen met een solidere constructie rond het onderste deel van de dubbeldeksweg. Gevolg: die zit ingekapseld in een stalen kooi. Gevolg: bij fel zonlicht wordt de automobilist stekeblind van de snelle opeenvolging van zon en schaduw. Loro koos voor een open structuur, waarbij alle rijvakken daglicht hebben.

FRANK D'HONDT (Loro) « De structuur van Noriant is manifest in strijd met het architectuurhandboek, nota bene opgesteld in samenwerking met de Vlaamse bouwmeesters, dat een open zicht vraagt voor de weggebruikers.»

DAEMS « Ik spreek geen voorkeur uit, ik stel alleen vast. Met de brug van Noriant rijden we straks in een zwevende tunnel.

» Wat mij het meest opviel, is dat afgezien van de Lange Wapper zelf de drie projecten ongeveer kopieën zijn. Dezelfde tunnel onder de Schelde, de verkeerswisselaars op dezelfde plaats... Je moet echt goed kijken om verschillen te vinden. Dan zie ik niet in hoe men in zo'n vroeg stadium kon zeggen: dit wel en dit niet.»

Ook al zijn er nooit exacte bedragen geopenbaard, verschillende bronnen bevestigen onafhankelijk van elkaar dat de offerte van Loro 'ongeveer 2 miljard' bedroeg en die van Noriant 'ruim 2,2 miljard'. (Daar komt nog een 'financieringskost' bij, wat de 3 miljard euro verklaart.) Als die cijfers kloppen, dan had niet Loro maar Noriant uit de procedure moeten worden geweerd, want het verschil is groter dan 100 miljoen euro. De vraag rijst: hadden de leden van de Kwaliteitskamer in oktober al een vermoeden? Ligt hier dan de verklaring voor dat profetische zinnetje van gouverneur Paulus op 19 mei vorig jaar: 'Wat gebeurt er als de 100 miljoen euro architectenbonus onvoldoende is om te garanderen dat de brug die de Kwaliteitskamer verkiest er komt?'

Loro liet in z'n offerte de mogelijkheid open voor nog eens 250 miljoen euro besparingen op de in de first offer voorgestelde prijs. En dan hebben we het nog niet eens gehad over AB, waar men 'zeker' is dat de eigen offerte nóg goedkoper is dan die van Loro.

BRON BIJ AB « Uiteraard, want wij hadden een enkeldeksbrug getekend. Ook wij hadden op de voorgestelde prijs nog kunnen besparen. Wat dit project erg duur maakt, is dat BAM eiste dat alles in vier jaar tijd moet worden gebouwd. Stel: je kunt zes jaar bedingen. Dan bespaar je op personeel, op onderaannemers, op transportkosten...»

De Vlaamse regering stemde in februari, toen alleen Noriant nog overbleef, al stilletjes in met een nieuwe timing. 1 januari 2012 is niet langer de verplichte einddatum voor oplevering, dat is nu 1 januari 2014.

NICK ORBAEN (BAM) « Volgens de huidige timing kan onze raad van bestuur in de tweede helft van oktober kennis nemen van de finale en gedetailleerde offerte van onze gepreferentieerde bieder (Noriant, red.). Loopt dat allemaal naar wens, dan kan er worden begonnen met het opstellen van een contract, waarvoor we dan nog eens zes maanden rekenen. Dan zouden de werkzaamheden, als alles goed gaat, midden 2008 kunnen starten.»

2008 - 2014, dat is zes jaar, niet vier. Ofwel heeft Noriant twee jaar cadeau gekregen, ofwel heeft de regering-Leterme weinig vertrouwen in de uitkomst van de lopende rechtszaken en de onlangs gestarte audit van het Rekenhof en gaat ze er nu al van uit dat de hele gunningprocedure straks moet worden overgedaan.

Langer wachten om trager te bouwen, dat betekent ook langer wachten op tolgelden. De gevolgen zijn nu al zichtbaar in het zesde voortgangsrapport dat BAM onlangs in beperkte kring vrijgaf. Het was de bedoeling dat BAM vanaf 2005 via een systeem van prefinanciering 301 miljoen euro aan toekomstig tolgeld zou investeren in drie nieuwe tramlijnen (Deurne-Wijnegem, Mortsel-Boechout en Antwerpen-Ekeren), de Antwerpse leien en tramstellen voor De Lijn. Het nieuwe rapport goochelt naar gewoonte met vaktermen en wordt pas aan het eind begrijpelijk: 'Dit betekent dat deze projecten niet meer door BAM worden gefinancierd op basis van de tolgelden.' Wie financiert er dan wel? De Vlaamse regering is volop op zoek naar een andere oplossing.

RUDI DAEMS « Langzaam zie je hoe het initiële idee om openbaar vervoer te financieren via tolgeld wordt uitgehold. Terwijl het nog minstens een jaar duurt voor de werkzaamheden starten!»

HUMO Hoeveel gaat het hele ding volgens u uiteindelijk kosten en wanneer is het klaar?

DAEMS « Ik vrees dat op dit moment niemand die vragen kan beantwoorden. We lijken in een niet te stoppen spiraal van 'nog duurder' en 'nog langer' te zitten. Wij stellen voor om in afwachting van de audit van het Rekenhof de procedure op te schorten, maar daar heeft men geen oren naar.»

Laten we ons vooral niet te veel zorgen maken. Op z'n site verzekert BAM: 'Gezien het spanningsveld tussen ESR95-vereisten en bestaande decretale toezichtmechanismen werd een permanent controledossier aangelegd om de financiering en de daaraan verbonden risico's in kaart te brengen.'

Glashelder toch?

Douglas De Coninck