Don’t mention the car: hoe een klein studentenlab Volkswagen op de knieën kreeg

Zes jaar geleden kwam Volkswagen zwaar in opspraak. De autoconstructeur had in bepaalde modellen sjoemelsoftware geïnstalleerd waarmee de auto kon detecteren dat hij op een testbank stond: dan werd de uitstoot van stikstofoxiden zodanig ingeperkt dat hij binnen de milieunormen bleef. Op de weg stootte de wagen ‘tien tot veertig keer meer’ uit. De eerste die het spoor vond naar dieselgate, ‘het grootste schandaal in de autogeschiedenis’, was een kleine researchgroep van de universiteit van West-Virginia. Gisteren begon het proces over het dieselschandaal bij de rechtbank in het Duitse Braunschweig begonnen. Lees hier hoe de bal aan het rollen ging:

(Verschenen in Humo op 12 september 2016)

Op 19 september 2015 stond het met enkele regels in De Morgen ‘dat de Amerikaanse regering Volkswagen verplicht om 482.000 auto’s terug te roepen’. ‘In de auto’s zou een manipulatiesysteem geplaatst zijn dat de milieutesten kan beïnvloeden.’ Binnen de week was het een wereldwijd schandaal en werden er miljoenen kranten-regels aan gewijd. Volkswagen hield aanvankelijk zijn onschuld staande, maar moest daarna door het stof. De software was in elf miljoen auto’s ingebouwd; in België zouden bijna 400.000 wagens van de VW-groep (VW, Skoda, Audi, Porsche, Seat) betrokken zijn. De Verenigde Staten hebben bekomen dat VW de Amerikaanse consumenten zal vergoeden. De schadeclaims kunnen oplopen tot 15 miljard dollar. Met België en de andere Europese landen zijn er nog geen afspraken over financiële compensaties gemaakt. In België heeft Test-Aankoop een class action lopen, een groepsvordering. Alles samen zouden de Belgische VW-rijders een compensatie van 1,4 miljard euro kunnen krijgen.

Het Center for Alternative Fuels Engines and Emissions (CAFEE) van de West Virginia University vond als eerste een spoor naar het manipulatiesysteem. Het team bestaat uit amper vijf personen: een afdelingshoofd, een prof, twee studenten en een losse medewerker. Ik bel met afdelingshoofd Dan Carder (46). De man, die in zijn jonge jaren graag aan oldtimers sleutelde, werd dit jaar vanuit het niets in de lijst van de 100 Meest Invloedrijke Personen Ter Wereld opgenomen door Time Magazine.

HUMO Waarom wilden jullie Volkswagen testen?

DAN CARDER «Omdat ze representatief zijn. De helft van alle verkochte dieselpersonenwagens in de VS is een Volkswagen. VW is hier ook één van de weinige fabrikanten met in zijn nieuwere modellen een katalysator die via verhitting schadelijke emissie onschadelijk kan maken. We wilden nagaan hoe performant die is.»

HUMO Men beschouwt jullie als David tegen Goliath. Een kleine researchafdeling van een kleine universiteit in een kleine staat van de VS die het opneemt tegen één van de grootste multinationals, die 600.000 werknemers telt. Jullie budget bedroeg amper 100.000 dollar, terwijl de R&D-afdeling van de VW-groep…

CARDER «…over miljarden dollars kan beschikken, dat klopt. Maar wij waren geen bewuste David, wij waren er niet op uit om een automerk onderuit te halen. Meer nog, we hebben contact opgenomen met alle belangrijke fabrikanten van dieselpersonenwagens om mee te werken. Onze research kon immers de emissietechnologie verbeteren en dus lonend zijn voor hen. Maar Volkswagen was niet geïnteresseerd. BMW wel, bij hen hebben we de BMW X5 getest en er was geen verschil tussen de resultaten op de testbank en die op de weg.»

HUMO Er bestond eigenlijk geen testauto waarmee de emissiewaarden al rijdend getest konden worden.

CARDER «Niet voor personenwagens, wel voor vrachtwagens. Dat meetinstrument voor trucks hebben wij zelf ontwikkeld in 1999, het was het eerste ter wereld. De overheid heeft het nadien geïntegreerd in haar keuringsorganen. Maar voor dieselauto’s bestond die diagnose niet omdat er te weinig rondrijden in de VS. Toen we de emissie van personenwagens wilden testen, hebben we zelf moeten bedenken hoe we die grote mobiele ‘meetbakken’ van de trucks in een personen-wagen konden stoppen.»

HUMO Hadden jullie vooraf een vermoeden van gesjoemel met de software?

CARDER «Helemaal niet. Ons onderzoek was toegespitst op goed functioneren, op prestaties. Een auto moet rendement halen uit de brandstof die je tankt, en hij moet ook presteren qua reductie van uitstoot. Dus wij deden emissieonderzoek met het idee van: wat zijn de constructiefouten bij dieselauto’s, en wat kunnen de constructeurs leren van de vrachtwagensector?»

Grenzen aftasten

HUMO In het gerechtelijk onderzoek heeft Volkswagen gezegd dat ze niet verwacht hadden dat iemand die auto’s zou testen op de weg. Dat is wel heel blasé. Alsof zo’n groot bedrijf ervan uitgaat dat ze zich alles kunnen permitteren.

CARDER «Als de overheid emissies kan meten, dan heb je dat niet. Maar als algemeen bekend is dat ze geen middelen heeft om dat te doen bij rijdende wagens en dat ze ook niets onderneemt om dat in de toekomst te doen, dan zet je de deur open voor dat soort creativiteit. In topsport winnen de atleten die hun grenzen aftasten of erover gaan. In overdrachtelijke zin zou je kunnen zeggen dat die constructeur hetzelfde doet.»

HUMO Wat het vermoeden doet rijzen dat andere constructeurs die open deur toch ook moeten zien.

CARDER «Dat is zo. En dan hangt het van de bedrijfscultuur af of men gaat sjoemelen. Wil het bedrijf hard zijn marktaandeel vergroten, dan wordt zo’n software aanlokkelijk. Is er intern veel onderlinge controle en transparantie tussen de afdelingen? Staat de juridische afdeling sterk genoeg om de ontwikkelaars op de wettelijke voorschriften te wijzen? Dan wordt sjoemelen moeilijker.

»Ik ben een buitenstaander, maar mogelijk heeft het bedrijf tien jaar geleden een beleid uitgedokterd waarbij de lat heel hoog werd gelegd en agressieve targets werden vooropgesteld. Om die te halen zijn sommige topmensen allicht met de grenzen van het toelaatbare gaan flirten. En als ze nu terugkijken, lijkt dat een vreselijke blunder, maar op dat moment en in die wedren naar meer marktaandeel moet de beslissing om met de regels te gaan knutselen als verdedigbaar gezien zijn.»

HUMO Welke reputatie had Volkswagen in de VS?

CARDER «Een goede reputatie. De VW-kever en het VW-busje waren hier erg populair in de jaren 60 en 70. Maar toen het merk zich meer op dieselversies ging toeleggen, verloor het marktaandeel.»

Amerika is een benzineland: diesel wordt er beschouwd als ‘vrachtwagenbrandstof’. Minder dan 3 procent van de Amerikaanse auto’s rijdt op diesel. In West-Europa ligt het dieselpercentage veel hoger; in België is het zelfs 62 procent.

CARDER «Dankzij Audi en Porsche, twee merken van de groep, staat VW wel hoog gerangschikt in de VS, ergens tussen de vijfde en de tiende plaats. Ze hebben ook een heel trouw cliënteel: eens VW-koper, altijd VW-koper.»

Lawaaikoffer

Eén van de bestuurders die de VW-modellen op de weg testte, was de Zwitserse doctoraatsstudent Marc Besch, die sinds 2007 voor CAFEE werkt.

HUMO Met welke VW-modellen hebben jullie gereden?

MARC BESCH «Met een Jetta break en met een Passat. Met de Jetta hebben we in vier dagen tijd 800 kilometer gereden, vooral in en rond Los Angeles. Met de Passat zijn we drie dagen en 3.000 kilometer onderweg geweest. We zijn onder meer van Los Angeles naar Seattle gereden, een trip van meer dan 1.800 kilometer.»

HUMO Waarom de westkust?

BESCH «Californië is iets meer dieselminded dan de rest van de VS. Er zijn meer diesels te koop en te huur en er zijn ook meer tankstations die diesel hebben. Californië heeft ook de grootste file- en uitstootproblemen, vooral in de regio van Los Angeles, dus dat leek ons meer representatief.»

HUMO Volgens The New York Times was het inbouwen van het meettoestel in die auto’s een hele uitdaging.

BESCH «Het was inderdaad niet vanzelfsprekend. Het toestel werkt op batterijen, maar omdat die onze actieradius te fel beperkten, hebben we generatoren in de koffer geplaatst, zodat we grote afstanden konden afleggen. Groot nadeel is wel dat die veel lawaai maken.»

HUMO Maar de auto zag er nog uit als een auto?

BESCH «Jawel, alleen stond het kofferdeksel een beetje open door die massieve generatoren. Er staken ook extra uitlaten uit de achterkant om de uitstoot van de generatoren af te voeren, en je zag een raar soort leiding van de uitlaat naar het interieur lopen om de emissie te meten. We hebben twee keer moeten stoppen voor politieagenten: zo’n voertuig hadden ze nog niet eerder op de weg gezien.»

HUMO Had het iets van een jongensavontuur: onderweg zijn, in motels slapen, uren naar muziek luisteren?

BESCH «Het was veeleer prozaïsch. Alleen in Los Angeles konden we in een motel slapen. Tussen L.A. en Seattle hebben we in de auto geslapen. En muziek beluisteren was er ook niet bij. Je kon met de autoradio hoogstens het geraas van de generatoren overstemmen.»

HUMO Hadden jullie de indruk dat jullie pionierswerk verrichtten?

BESCH «Nee. Het leek een doodnormale researchopdracht. Wat we wel vreemd vonden, was dat de uitstootwaarden geen terugval vertoonden zodra de motor opgewarmd was en op een vast toerental draaide: dat leek niet normaal. Maar wij dachten aan een technisch mankement, niet aan manipulatie.»

CARDER «Dat die emissiewaarden tot 35 keer hoger lagen dan wettelijk toegelaten, zag ik ook als een technische fout. Iets wat de constructeur wel zou oplossen door die modellen terug te roepen.»

Ontkennen en negeren

Toen de onderzoekers van CAFEE hun veldwerk op een seminarie presenteerden, was er aanvankelijk geen interesse. De rapporten bleven zelfs een jaar liggen, tot de California Air Resources Board (CARB), de overheidsinstantie die waakt over de luchtkwaliteit, er oog voor kreeg. Zij deden het onderzoek over met meer auto’s en meer mankracht en van hen kwamen de eerste beschuldigingen, die bevestigd werden door de federale Environmental Protection Agency (EPA). De EPA is ook naar de pers gegaan omdat Volkswagen wel was ingelicht, maar de zaak bleef negeren.

CARDER «Toen de beschuldiging van de CARB en de EPA bekend raakte, was ik erg verrast. Maar ook door de reactie van Volkswagen. De eerste dagen en weken bleven ze alles ontkennen: ‘Met onze auto’s is niks mis, jullie meetresultaten zijn verkeerd.’ Negeren, de boot afhouden en minimaliseren, in de hoop dat de storm wel zou luwen. Om na drie weken zwaar mea culpa te slaan (ex-VW-baas Martin Winterkorn had al in mei 2014 mails gekregen over het gesjoemel, maar ‘omdat het weekend was’ zou hij die mails niet gelezen hebben, red.).»

HUMO Ineens stond CAFEE in het middelpunt van de aandacht.

CARDER «Ja, uit de hele wereld kwamen de journalisten naar West-Virginia afgezakt. Uit Amerika en Europa natuurlijk, maar ook uit Japan, Zuid-Korea, China en Brazilië. Onze eigen media waren snel uitgepraat, maar de Australische tv kwam twee dagen kamperen met zendwagens, satellieten, camera’s op kranen en een crew van vijftien man.»

HUMO Wat mij ergerde, waren de flegmatieke uitspraken in de media, genre: iederéén weet toch dat de constructeurs sjoemelen met gegevens over de uitstoot en het prestatievermogen. Nu, ik wist dat niet. En áls het zo was: waarom heeft de overheid in Europa of in de VS daar al niet veel eerder werk van gemaakt?

CARDER «Goeie vraag! Amerika heeft natuurlijk een cultuur van schadeclaims, hier passen de grote bedrijven echt wel op hun tellen. We hebben ook strenge controleorganen die producten testen en keuren. Omdat jullie die schadeclaimcultuur niet kennen, vermoed ik dat Europese controleorganen niet dezelfde dwingende autoriteit hebben als de Amerikaanse.»

Europa heeft een zwak controlesysteem. Een autofabrikant kan een nieuw model qua milieueisen laten testen in een EU-land naar keuze. En als het daar gehomologeerd is, geldt die goedkeuring voor alle EU-landen.

CARDER «Het Europese controlesysteem heeft mogelijk lacunes, waar sommige autoconstructeurs gebruik van hebben gemaakt.»

Tussen paus en Poetin

HUMO Heeft Volkswagen nadien nog contact met jullie opgenomen?

CARDER «Wij hebben hen zelf benaderd omdat we hadden gehoord dat ze ons onderzoek wilden overdoen. We hebben voorgesteld dat ze inzage konden krijgen in onze werkwijze, en dat we met hen wilden samenwerken. Nog eens, wij zijn geen vijanden van de autoconstructeurs. Wij zijn neutraal, we werken zowel voor de overheid als voor de bedrijven. Maar Volkswagen heeft ons aanbod afgeslagen.»

HUMO Hebben de Amerikaanse VW-dealers gereageerd?

CARDER «Amper. We kregen vooral heftige telefoons van VW-automobilisten. Sommigen waren boos dat we het merk ‘kapot wilden’, anderen voelden zich dan weer verraden door het merk dat ze al zo lang trouw waren en dat hun al die jaren een combinatie van zuinigheid en duurzaamheid had beloofd.»

HUMO Zijn jullie beschuldigd van een anti-Europese houding en van het bevoordelen van de Amerikaanse automarkt?

CARDER (lacht) «Veel Europese journalisten hebben die vraag gesteld, maar het antwoord is heel simpel. De meeste Amerikaanse autoconstructeurs hebben geen dieselmodellen in het segment van de gewone personenwagens, dus veel viel er niet te beschermen.»

HUMO In april van dit jaar nam Time Magazine u op in de lijst van 100 Meest Invloedrijke Personen Ter Wereld van het voorbije jaar. Naast Zuckerberg, Obama, Poetin en paus Franciscus.

CARDER (luide lach) «Dat zegt meer over de media dan over mij. Wij hebben hier een team, maar zij willen personen zien. Als er dan toch eens een Goliath verslagen wordt, dan moeten ze de David hebben, en niet zoiets als het David-team.»

HUMO Van overal komt lof. Jullie worden helden en pioniers genoemd. Dat zegt iets over jullie, maar nog meer over academici en universiteiten die eerder gezagsgetrouw en/of niet-kritisch onderzoek doen.

CARDER «Op het gebied van voertuigen en mobiliteit is er nog zoveel te doen. En de overheid is niet de meest dynamische partner om dat op gang te brengen. Het ligt dus aan de academicus, die moet een pioniersgeest hebben en baanbrekend willen zijn. Aan de overheid kunnen wij uitleggen waar ze strenger kunnen zijn en de auto-industrie kunnen wij tonen welke ontwerpen daarvoor in aanmerking komen. Academici moeten wegbereiders zijn.»

HUMO Bij de schadeclaims zit er ook één van de Amerikaanse overheid, waarbij Volkswagen verplicht wordt om 4,7 miljard dollar te investeren in onder andere duurzame mobiliteit. Verwachten jullie geld te krijgen via die claim?

CARDER «Ik verwacht niks. Maar ik heb nachtenlang gepiekerd over hoe ik mijn medewerkers kan betalen. Als vanuit die hoek een schenking komt die ons een paar rustige jaren kan bezorgen, gráág. Nu zijn we voor 60 procent afhankelijk van staten en overheidsorganen die onderzoek aan ons uitbesteden. Het is altijd onzeker of ze hun budgetten kunnen behouden.»

Boerenkinkels

HUMO Denk je dat de auto-industrie zal veranderen na wat er is gebeurd?

CARDER «Absolutely! Wij zijn nederig genoeg, wij gaan ons niet uitroepen tot degenen die geschiedenis schrijven, maar dat de auto-industrie haar gedrag fundamenteel zal veranderen, lijkt me onvermijdelijk. Zowel van de industrie als van de overheid zal er vraag zijn naar een technologie waarbij de uitstoot beter gecontroleerd en gereduceerd kan worden. Veel autobouwers hebben opgelucht gereageerd: ze weten dat ze nu strenger gecontroleerd zullen worden en dat ze kosten moeten maken, maar tegelijk zijn ze ook tevreden dat de competitie tussen de constructeurs eerlijker wordt. Van General Motors weet ik dat de CEO zijn ingenieurs vaak onder hun voeten gaf omdat zij niet met een product konden komen dat kon concurreren met Volkswagen. Nu het gesjoemel aan het licht is gebracht, kunnen ze weer met gelijke middelen strijden.»

HUMO In 2003 heb ik een reportageserie in West-Virginia gemaakt. Vaak spraken inwoners over de vooroordelen: West-Virginians worden beschouwd als hillbillies, boerenkinkels van Redneck County. En nu blijken die heel innovatief te zijn.

CARDER «Dat stigma achtervolgt ons. Toen we met dit onderzoek doorbraken, gingen veel wenkbrauwen omhoog. Hoe kan er nu innoverend nieuws komen uit een staat die zo verarmd en archaïsch-industrieel is? Hoe kan er een milieudoorbraak komen uit een omgeving die zelf zo historisch vervuild is? En wij waren trots: de underdog die van niemand nog enig krediet kreeg, had zich toch maar bewezen.

»Toen steenkool de belangrijkste energiebron was, werd het steenkoolrijke West-Virgina beschouwd als de motor van de Verenigde Staten. Toen steenkool vervangen werd door olie, was het uit met de glorie. Maar wat vaak vergeten wordt, is dat die steenkool niet vanzelf uit de grond kwam. Hier wonen arbeiders die hard kunnen werken, migranten die al heel vroeg uit West- en Oost-Europa naar hier gekomen zijn. Zij hebben altijd moeten knokken voor hun bestaan. Als wij met onze ophefmakende research bedrijven naar West-Virginia kunnen brengen, bedrijven die verwant zijn aan de auto-industrie, dan zouden we iets kunnen betekenen voor die blue collar workers, en dát zou me veel trotser maken dan die lijst van Time.»