Als Google het verkeer precies door uw woonwijk stuurt

De algoritmen van navigatieapps zijn erop gericht gebruikers zo snel mogelijk van A naar B te krijgen. Dat leidt tot verkeersstromen die overlast veroorzaken. Wat kun je dan doen, als stad of wijk die opeens volloopt met auto’s?

Inwoners van het plaatsje Leonia in New Jersey waren er helemaal klaar mee. Bijna elke dag werd hun stadje van nog geen tienduizend inwoners overspoeld door 15 duizend auto’s die zich er een weg doorheen wurmden. Telkens als de rondweg, die als een nauwe lus om Leonia loopt, volliep, namen forenzen de hoofdweg die dwars door het plaatsje leidt. Waarop het verkeer hier ook vastliep. Waarop automobilisten zijstraten kozen om zo snel mogelijk naar huis of op het werk te komen.

De oorzaak van de ellende, aldus het gemeentebestuur: navigatieapps als Waze, Google Maps, Apple Maps en TomTom. De algoritmen in deze apps kunnen precies zien waar het verkeer doorstroomt en waar niet. En ook waar tijdwinst te boeken is. Telkens als de vertraging op de snelweg rond Leonia opliep tot meer dan vier minuten ten opzichte van het doorsteekje door de stad, werden automobilisten van de Interstate 95 geleid, richting de hoofdstraat van Leonia. Die daarop dichtslibde, waarna chauffeurs kruip-door-sluip-doorroutes zochten in de zijstraten. Ellende.

‘Er is nu zo veel verkeer dat inwoners op sommige momenten niet eens meer hun eigen oprit kunnen verlaten’, mopperde de wethouder twee jaar geleden tegen de lokale krant Herald News. Hij zag de zaak als een kwestie van openbare veiligheid, omdat leden van de vrijwillige brandweer in noodgevallen niet meer bij de kazerne konden komen. Dus sloot Leonia zestig zijwegen af voor iedereen die geen inwoner was, op straffe van 200 dollar (ruim 180 euro) boete. Een lowtechoplossing voor een hightechprobleem, aldus de lokale politiechef, die op sommige ochtenden een kwart miljoen ‘wazers’, gebruikers van de navigatiedienst Waze, in de omgeving telde.

Hiermee leek het probleem opgelost. Maar forenzen die vastliepen in het verkeer of werden beboet, stapten naar de rechter. Zij vonden dat de maatregel inbreuk maakte op het recht tot vrije toegang tot de openbare weg. De rechter gaf hun gelijk, waardoor het stadje terug was bij af.

Ten koste van het grotere geheel

Het Leonia-probleem is een voorbeeld hoe technologie problemen oplost en tegelijk nieuwe veroorzaakt. Vooral lokale gemeenschappen worstelen met de gevolgen en de oplossingen die zij bedenken, veroorzaken bijna altijd weer nieuwe problemen, aldus Alexandre Bayen, directeur van het Instituut voor Transportstudies van de universiteit van Berkeley. ‘Er is vaak sprake van een matroesjka van issues, waarbij het oplossen van het ene probleem vanzelf een volgend aan het licht brengt’, zei hij vorig jaar tegen een Bloomberg-verslaggever.

Seda Gürses, universitair hoofddocent technologiebeleid aan de TU Delft, zegt het nog wat scherper: techbedrijven als Waze, Uber en Airbnb gijzelen de publieke infrastructuur voor financieel gewin. ‘Zonder zich aan enige vorm van democratische controle te onderwerpen.’

Veel steden met problemen hebben Waze benaderd, zegt de onderzoeker. Zo vroegen inwoners langs Baxter Street in Los Angeles het navigatiebedrijf geen auto’s meer langs een bepaalde steile weg te sturen, waardoor veel ongelukken gebeurden. Maar het bedrijf zei dat een aanpassing van zijn algoritme niet mogelijk was en weigerde volgens de Los Angeles Times actie te ondernemen om verkeer te weren. Zelfde verhaal als in Leonia.

Het onderliggend probleem bij navigatieapps als die van Waze, zegt onderzoeker Gürses, is dat deze er vooral op zijn gericht het nut voor individuele gebruikers te optimaliseren (zo snel mogelijk van A naar B), ook als dat ten koste gaat van het grotere geheel.

Neem het voorbeeld van Leonia. Daar leidden de wegafsluitingen ertoe dat lokale winkeliers minder omzet kregen, doordat er minder bezoek van buiten de stad kwam. Door met wegafsluitingen het ene systeem te helpen (minder overlast in woonwijken), werd een ander (de lokale middenstand) gedupeerd. Op algoritmeniveau leek alles op orde dankzij de wegafsluitingen: minder overlast in de woonwijken. Maar in het grotere systeem veroorzaakten de maatregelen juist nieuwe problemen.

‘Eerlijkheid’ in algoritmen

Toch zijn dit soort oplossingen de manier om overlast te verminderen, zegt Gürses. Het plaatsen van drempels, het instellen van eenrichtingsverkeer of het verlagen van de snelheid zal bijvoorbeeld de verkeersstroom verminderen en de navigatiealgoritmen zullen het verkeer langer over de ringweg laten reizen.

Computerwetenschappers hebben veel energie gestoken in het ontwikkelen van ‘eerlijkheid’ in algoritmen en ervoor te zorgen dat gebruikers niet worden gediscrimineerd op geslacht, ras en bijvoorbeeld inkomen. Maar, zegt Gürses, dit soort eerlijkheidsbenaderingen kijken alleen naar de inputs en outputs van de algoritmen, en niet naar welke problemen het systeem in de wereld kan veroorzaken. Als je eerlijkheid zou toepassen op de algoritmen van Waze, zou dit ertoe leiden dat alle bestuurders gelijk worden behandeld en dat de overlast die ze veroorzaken in de stad niet verandert.

Als er geen wettelijke mogelijkheden zijn de overlast aan te pakken, zoals in Leonia het geval leek, dan zijn er zogenoemde Protective Optimization Technologies of kortweg Pots. Wat deze feitelijk doen is optimaliseringsalgoritmen van techbedrijven in de flank raken. ‘Door zelf voor terugkoppeling in het systeem te zorgen, verandert de output van hun algoritmen’, aldus een studie die Gürses en collegawetenschappers afgelopen maand presenteerden tijdens een wetenschappelijke conferentie over Eerlijkheid, Verantwoording en Transparantie in Barcelona.

Je zou een Pot een guerrillatechniek kunnen noemen, die zwakkere groepen kunnen gebruiken om de macht van techbedrijven te reduceren. Gürses spreekt zelf van methoden om een ondemocratisch systeem te beïnvloeden. ‘Pots zijn een laatste redmiddel.’

Navigatiebedrijven zijn op de hoogte van de soms negatieve gevolgen van hun toepassingen. Het Nederlandse TomTom stelt dat diens algoritmen rekening houden met problemen in woonwijken door hiërarchie aan te brengen in de routes die worden gekozen. Gebruikers zullen altijd eerst langs snelwegen en hoofdwegen worden gestuurd en pas als alles vaststaat via alternatieven, stelt een woordvoerder. ‘In de praktijk zie je dat de doorstroming in woonwijken vaak heel laag is en dat het bijna nooit loont om hier doorheen te rijden.’

Door gebruik te maken van actuele en historische data, ‘weten’ de algoritmen dat de doorstroming zeer laag is rond scholen op tijden dat die beginnen en uitgaan. ‘Daardoor worden automobilisten daar eigenlijk nooit langs gestuurd, behalve als er geen enkele andere mogelijkheid is om op je bestemming te komen.’

Ook concurrent Here zegt zijn algoritmen zo te hebben ingericht dat ze in principe geen verkeer door woonwijken sturen. Maar gebruikers zouden vervolgens kunnen ontdekken dat Waze ‘beter’ werkt, omdat ze met deze app eerder op hun bestemming zijn, en schakelen over, zegt Gürses. ‘Een bedrijf dat het goed wil doen, verliest hierdoor en wordt bijna gedwongen zijn algoritmen aan te passen. Daarom moet niet op algoritmeniveau en zelfs niet op systeemniveau naar deze diensten worden gekeken, maar moet je onderzoeken hoe verschillende systemen op elkaar inwerken.’

Waze stelt dat als Leonia rijbeperkingen zou doorvoeren op basis van een juridische grondslag, deze weerspiegeld zullen worden in de kaarten en de app. Het bedrijf stelt dat het ‘aan de ambtenaren laat om beslissingen te nemen over wat goed is voor de burgers’. De navigatiemaker laat zijn algoritmen altijd de snelste route kiezen. Pas als er aanpassingen worden gedaan die wettelijk zijn getoetst, zal Waze die meenemen in zijn routeberekeningen.

Genereus gebaar

Bedrijven als Google en Waze proberen zich te nestelen tussen burgers en overheden, reageert Gürses. ‘We zien dit over de hele wereld, van de VS tot Canada, in Europa en elders.’ Waze doet dit bijvoorbeeld al door zijn diensten aan te sluiten op een openbare infrastructuur en wanneer dit problemen veroorzaakt, stapt moederbedrijf Google/Alphabet naar voren, zegt de onderzoeker. ‘In plaats van het probleem te accepteren of op te lossen, zeggen ze dat ze de regeringen meer gegevens kunnen geven voor de veiligheid.’

Zo lijkt het volgens Gürses alsof ze een genereus gebaar maken, terwijl ze zichzelf in werkelijkheid als een onmisbare schakel plaatsen tussen burgers en hun regeringen, door te suggereren dat steden minder veilig zijn zonder de gegevens van Google. ‘Terwijl de infrastructuur juist onveiliger wordt door toepassingen als Waze.’

Als overleg faalt, of burgers die overlast ervaren juridisch zwak staan, dan zijn er dus Pots. Die soms zeer creatief worden uitgevoerd, liet de Duitse kunstenaar Simon Weckert zien. Weckert laadde 99 smartphones in een rood handkarretje waarop Google Maps actief was en kuierde daarmee door Berlijn. De data die de mobieltjes uitzonden naar de servers van Google Maps, leken te suggereren dat het verkeer op de plek waar Weckert liep nog maar stapvoets vorderde. Op video’s die de kunstenaar maakte, is te zien hoe de straten waar hij met zijn karretje loopt, rood kleuren: file.

Weckert zegt niet tegen navigatiediensten als Google Maps te zijn, maar wil met zijn project laten zien hoe afhankelijk we ervan zijn geworden, terwijl we niet precies weten waar de data vandaan komen en hoe ze worden verwerkt. Google Maps bracht hem zelf op het idee: tijdens een 1-meidemonstratie werd een optocht door de navigatieapp getoond als een file.

Weckerts kunstproject is een manier van burgerlijk ingrijpen – feitelijk via een Pot – om ongewenste effecten van navigatiediensten te verminderen. Misschien moeten de bewoners van Leonia ook maar eens met karretjes de straat op.

Ⓒ de Volkskrant