De bedreigde stopplaatsen van de NMBS
De NMBS moet besparen en heeft onlangs honderddrieënnegentig treinen geschrapt. Ook De Lijn moet inleveren van de Vlaamse regering en is zinnens om vierhonderd bussen en ettelijke 'nauwelijks gebruikte haltes' te schrappen.
Het begint ernaar uit te zien dat gebruikers van het openbaar vervoer de nieuwe zwakke weggebruikers worden.
Wat de NMBS betreft: haar besparingsronde stopt niet bij de geschrapte treinen. We vernemen dat de maatschappij opnieuw meerdere kleine stopplaatsen viseert en met afschaffing bedreigt. Bij de voorstelling van het besparingsplan van oktober 2011 zei ze nog dat er geen stopplaatsen zouden sneuvelen, maar eind februarizal ze een studie bekendmaken met daarin naar schatting vijfenvijftig zogenoemd 'zwakke' stopplaatsen die mogelijk worden opgedoekt.Een aantal van die haltes hebben wij bezocht. En we stapten uit waar soms maar twintig reizigers per dag opstappen. Reizigers die meestal zeer afhankelijk zijn van die treindienst en die op zo'n stopplaats blijven rekenen. Maar wat is de toekomst van zo'n plek in de staart van het peloton?
Enkele fragmenten
Die reizigerstellingen van de NMBS, dat is toch een verhaal apart. Elk jaar in oktober houdt ze die tellingen, die twee weken in beslag nemen. In de bemande stations worden de verkochte tickets geteld en houdt men ook 'manuele tellingen' op de perrons. In de onbemande stations en stopplaatsen worden die tellingen gedaan door de treinwachters, die 'visueel vaststellen' hoeveel reizigers er per locatie opstappen.
Het vreemde is nu dat de NMBS die tellingen sinds 2010 niet langer wil vrijgeven. Volgens de woordvoerder willen te veel 'studiebureaus, marketingbedrijven' en vooral 'toekomstige concurrenten' met de tellingen hun voordeel doen. Zelfs voor de reizigersorganisatie TreinTramBus blijven ze geheim. Wat toch sterk is. De vervoersmaatschappij krijgt elk jaar drie miljard van de belastingbetaler, maar diezelfde belastingbetaler krijgt geen zicht op iets essentieels als reizigerstellingen.
Het enige wat we hebben zijn de tellingen van 2002 tot 2009, en dan zie je dat het aantal reizigers overal toeneemt en dat er naast de grote en drukke stations ook echt heel kleine, stille stopplaatsen zijn. In 2009 kon je in Brussel-Centraal op een dag 72.700 reizigers zien opstappen, in Gent 45.000 en in Antwerpen 31.000. Maar tegelijk zijn er (in 2009) vijfenvijftig stopplaatsen in ons land waar per dag geen zeventig opstappers zijn, een norm die al langer wordt aangehaald om te zeggen dat een stopplaats 'zwak' (lees: onrendabel) is en kans loopt om gesloten te worden. (Noot: eigenlijk zou zo'n cijfer niet absoluut mogen zijn, want ook de bedieningsfrequentie speelt een rol - een halte met tien stoppende treinen per dag die zeventig opstappers haalt, is rendabeler dan een halte met twintig stoppende treinen die honderd opstappers haalt.)
Volgens de dienstregeling stopt de volgende trein naar Charleroi pas over honderd minuten. In de beide richtingen stoppen per werkdag elf treinen in Beignée; op zater-, zon- en feestdagen stopt er geen enkele.
Dan kraakt ineens een mannenstem door de perronluidspreker, het is een bericht van een bureau vér van hier: 'Mesdames! Messieurs! Due à l'extrême chaleur zijn er storingen op het net. De trein naar Couvin, voorzien vertrek 16.37 uur, is afgeschaft.' En dan zegt hij ook wanneer de eerstvolgende trein hier zal stoppen. Over mijn trein naar Charleroi, voorzien vertrek 16.49 uur, wordt niet gerept.
Om 17.10 uur heb ik nog steeds geen nieuws, ik begin nu echt wel de reiziger te worden die wil vertrekken. Zo kijk ik voortdurend naar die ene bocht in het bos: daar moet de trein verschijnen. Het is de gewoonte van de stadsmens die aan een tramhalte alleen maar kan kijken in de richting vanwaar de tram moet komen. Een hommel vliegt keihard tegen het plexiglas. Ik ga op zoek waar-ie gevallen is, zo heb ik toch een bezigheid.
De overweg rinkelt! Daar is m'n trein! 'Is dat de trein van 16.49 uur?' vraag ik. 'Nee,' zegt de treinwachter, 'die is afgeschaft. Hebben ze dat dan niet omgeroepen?' Het is gloeiend heet in het stel, en als ik in Charleroi aankom ('Wij wensen u nog een agréable soirée') lijken heel veel treinen vertraging te hebben. Naar Châtelet, Namen, Brussel, Jemeppe en Herstal: elk van die treinen heeft meer dan vijfentwintig minuten vertraging. Wie nu een pet heeft, sleept een klad reizigers achter zich aan, en ik hoor in feite maar één excuus: 'Het is horribel vandaag, alles loopt in de war. Blijkbaar is die software en die hightech niet bestand tegen temperaturen van 33 graden.'
De stiptheid die de NMBS meet, is ook berekend over een hele dag. Als je enkel de stiptheid op de piekuren nagaat, is de toestand veel slechter. Dan liggen die cijfers soms tien à vijftien procent lager.
In feite zijn de cijfers die men bekendmaakt áltijd een vertekening van de werkelijkheid, want de maatschappij berekent enkel de stiptheid van de treinen die effectief gereden hebben. Treinen die afgeschaft zijn, en die uiteraard hun invloed hebben op het te laat komen van meerdere duizenden pendelaars, worden in de stiptheidscijfers niet opgenomen.
Op dat gebied gaat het ook van kwaad naar erger. Tussen 2000 en 2006 steeg het aantal afgeschafte treinen van 5.800 naar 8.800. Maar in 2007 was er een trendbreuk, en steeg dat aantal plots tot 15.800, en in 2010 zaten we al aan 25.200 afgeschafte treinen! Het afschaffen van treinen zet reizigers effectief in de kou, maar omdat ze niet meegeteld worden, lijkt het voor de NMBS wel dé manier om haar stiptheidscijfers te fatsoeneren.
En wat de oorzaken van al die treinvertragingen betreft, die zijn veelvuldig: defecten aan (verouderd) rollend materieel, storingen aan seininrichtingen (vaak door koperdiefstal) en ook zelfdodingen. En daarbij komt nog de latente factor dat ons spoorwegnet zeer gecentraliseerd is: het minste incident veroorzaakt een domino-effect dat op heel het net voelbaar is.
undefined
