null Beeld

De grote ontsporing: treinbestuurders over de malaise bij de NMBS

Na de invoering van het nieuwe vervoersplan op 14 december 2014 kwam de NMBS onder een stortbak van kritiek terecht. TreinTramBus, Test-Aankoop, de Kamercommissie Verkeer: overal moest spoorbaas Jo Cornu zijn beleid en zijn nieuwe plan verdedigen. Intussen mengt iedereen zich in het Grote Spoordebat, behalve één nauw betrokken partij: zij die de treinen besturen.

Het ongenoegen gaat over hun verplichte ‘slakkentempo’ en de overvolle treinen, maar ook over de zware werkdruk, de onwerkbare tweedeling NMBS-Infrabel en de onoverzichtelijke reglementering. Dat er wat broeit bij de treinbestuurders, blijkt uit de stakingsaanzegging voor 31 maart en 1 april van de niet-erkende vakbond ASTB, het Autonoom Syndicaat van Treinbestuurders. De machinisten hebben er genoeg van: ‘Wij willen niet langer de zondebok zijn voor alles wat fout loopt.’ De geïnterviewde bestuurders zijn ervaren, met tien à twintig jaar dienst, maar omdat NMBS-personeel zonder toestemming geen interviews mag geven, zijn de interviewees anoniem gehouden.

'Het is zover gekomen dat ik in gezelschap nog zelden zeg dat ik treinbestuurder ben, om geen vragen en sneren te krijgen. Terwijl het mijn beroepsfierheid is dat ik mensen naar hun werk, hun school of thuis breng. En het liefst op tijd'

undefined

'Middelvinger omhoog, duim omlaag: op zo'n dag met veel zure reacties heb ik goesting om reizigers te zeggen: 'Stap in en rij zélf!''

HUMO Volgens de NMBS is haar stiptheid verbeterd in 2014, en ook na de start van het nieuwe vervoersplan. Maar die stiptheid gaat gepaard met het opnieuw en drastisch oprekken van de rittijden.

Tom «De NMBS heeft een duidelijke systematiek: mogelijke vertragingen worden vooraf al ingecalculeerd in dat nieuwe vervoersplan. Ze hebben de uurregelingen gestretcht om toch stipt te kunnen zijn.»

Guy «Ik had vandaag twee stoptreintrajecten, en die uurregeling was zo ruim dat ik dat traject stipt kon afleggen met 70 km per uur. Dat is een slakkentempo met zo’n machtige machine. Ik zit me vooraan te schamen voor die reizigers, die natuurlijk niet begrijpen waarom ik zo traag rijd. In sommige motorstellen zitten ze vlak achter m’n deur en hoor ik ze klagen: ‘Zo treuzelen! Hoe kan dat nu?!’»

Tom «Op één van m’n stoptreintrajecten krijg ik acht minuten voor 3 kilometer tussen twee stations. Dat is een tempo van 37,5 km per uur, een wielertoerist doet dat sneller.»

Ward «Trajecten die ik vroeger in 40 minuten aflegde, daar doe ik nu een uur over. Wij hebben trajecten waar je 160 per uur mag, maar het heeft geen zin om die snelheid te halen, want dan sta je veel te vroeg bij je station en moet je voor het rood licht wachten. De treinen zijn alsmaar verbeterd, ze hebben het vermogen om bij een hoge snelheid comfortabel te rijden, maar je mag dat vermogen niet meer benutten. Er is jarenlang geld geïnvesteerd in spoorbeddingen om ze sneller te maken; nu blijkt die investering dus nutteloos te zijn.»

Eddy «De rittijden worden al jaren systematisch uitgerokken. De treinen van nu rijden trager dan in 1935. Dat zegt toch genoeg.»

HUMO Jullie stiptheid wordt met argusogen gevolgd. Eind 2013 zou 30 procent van de treinen met één minuut vertraging vertrokken zijn.

Guy «Waar haalt de NMBS dat cijfer?! In de praktijk maak ik dat bijna nooit mee. Ik ben altijd klaar. Minuten van tevoren zit ik stand-by om te vertrekken.»

Ward «Spoorbaas Cornu én de reizigers willen dat je pál op de minuut vertrekt. Maar dat wil ook zeggen dat je de procedure – het sluiten van de deuren, het lossen van de rem – één minuut voor het vertrek van de trein moet inzetten. Waardoor de reizigers niet tot de laatste seconde op de trein mogen. In de realiteit proberen de treinbegeleiders enigszins tegemoet te komen aan die lastminutereizigers, maar dan krijgen wij het verwijt dat 30 procent te laat vertrokken is. Zo hebben wij het altijd gedaan, natuurlijk.»

Tom «Het geeft ook aan dat het management geen inzicht heeft in ons werk. Op hun computerscherm zal alles wel kloppen, maar hoe de bestuurder dat voor elkaar krijgt, dat is hun zaak niet.»


Brief van Cornu

HUMO Cornu heeft jullie een jaar geleden een brief gestuurd dat jullie ‘meer discipline’ aan de dag moesten leggen en ‘meer op de klok moesten kijken’.

null Beeld

Guy «Dat was een slag in ons gezicht.»

Eddy «Ik was razend, en veel collega’s waren dat ook.»

Ward «Het kwam hierop neer: er is één categorie bij de NMBS die niet naar behoren functioneert, en dat zijn de treinbestuurders.»

Guy «Natuurlijk voelden wij ons aangevallen, want zo leek het alsof wij de hand hadden in al die vertragingen. De Tijd schreef ook dat de stiptheid in 2014 verbeterd was ‘dankzij de oproep van Cornu’ en van hem hebben we ook een dankbrief gekregen omdat wij ‘gehoor gaven aan zijn oproep’. Dat is nog schandaliger. Die stiptheid is onder meer verbeterd door de zachte winter van 2013-2014, maar de perceptie is dat wij jaren hebben zitten slapen en dat wij door zijn oproep ineens wakker zijn geschoten.»

Eddy «Hoe kan hij tegen ons over discipline beginnen? Heb je onze dienstfiche al eens bekeken? Acht uur werken, en daarop staat van minuut tot minuut wat je moet doen. En dat mét heel moeilijke werkuren, die elke dag verschillen.»

Guy «Soms begin je om 3 uur ’s morgens, soms heb je pas om 2 uur ’s nachts gedaan.»

Eddy «Ga maar eens je trein zoeken in een aardedonkere spoorbundel. Stap maar eens een kwartier langs de sporen in weer en wind. En alles is gechronometreerd: je verplaatsingen te voet, je controles van de trein voor je vertrekt, soms met een timing tot op de seconde. Wij staan van minuut tot minuut onder druk. En dan zeggen ze van ons dat er te weinig discipline is.»

Tom «Cornu mag eens komen kijken in wat voor een strak schema wij al zitten. Zijn management gaat er in de schema’s ook van uit dat al onze treinen perfect in orde zijn. Zij voorzien geen enkele marge voor defecten. Terwijl er maar één ding moet gebeuren en hun tijdschema klopt al niet meer.»


Sardienenvervoer

HUMO Uit een enquête van de vereniging TreinTramBus bleek dat 82 procent van de reizigers niet tevreden was over het nieuwe vervoersplan. Veel reizigers klagen over overvolle treinen.

Eddy «In de aanloop naar dat plan ging men met een wit blad beginnen en alles herdenken, maar in de praktijk zie ik veeleer willekeur dan visie. Op drukke tijdstippen zijn de treinen soms ingekort, waardoor die nog voller zitten; op één plaats zelfs van negen naar dríé rijtuigen! Tegelijk zijn er onderbezette treinen die nu nog langer zijn dan vroeger. Onbegrijpelijk.»

Tom «Die samenstellingen – minder of meer rijtuigen – kunnen ook van dag tot dag verschillen. Voor ons is de verrassing alvast even groot als voor de reizigers.»

Ward «Door die overbezetting laten ze de reizigers soms toe in de pakwagen: dan kunnen ze daar rechtstaan, tussen de fietsen en de colli’s.»

Eddy «Soms staan ze tot tegen mijn cabinedeur geplakt, wat tegen het reglement is. Als ik een botsing onvermijdelijk acht vanwege een groot obstakel op de spoorweg, dan moet ik een vluchtweg naar achteren hebben en dan moet ik de reizigers mee doen vluchten. Wat moeilijk gaat als daar een pak volk in de weg staat. In feite mag mijn trein zelfs niet vertrekken als het gangpad achter mij niet vrij is. Maar welke treinbegeleider durft zoiets af te dwingen?»

Guy «À propos, als reizigers klagen over dat rechtstaan, dan moeten de treinbegeleiders verklaren dat staanplaatsen ook plaatsen zijn.»

Ward «U koopt geen zitplaats, u koopt een plaats. Zo stelt de NMBS dat.»

undefined

'Ik heb ooit meer dan een uur voor een rood licht gestaan zonder te weten waarom. Een reiziger wist het wel: hij had het gelezen op z'n smartphone'

HUMO Kortere treinen, dat komt ook vaak door een tekort aan rollend materieel.

Guy «Er is dikwijls een tekort doordat zoveel motorwagens defect raken en in onderhoud zijn. Maar dat was ook al zo vóór het nieuwe plan.»

Ward «Volgens mij kunnen de onderhoudsmensen al die pannes niet meer bolwerken. Soms geef je je lok af om een fout te herstellen, en de volgende dag krijg je die terug, met nog altijd diezelfde fout erin. Zolang die nog kan rijden, wordt-ie terug de baan opgestuurd. Dat is frustrerend. Jij wilt je werk goed doen, maar er is te weinig ondersteuning vanuit het onderhoud. En dan rijden wij maar weer, tot hij nog eens in panne valt en écht hersteld moet worden.»

Eddy «Die onderhoudstechnici kunnen zo’n fout soms niet verhelpen omdat er geen onderdelen zijn. Door de besparingen is er gesnoeid in de stockage en hebben veel werkplaatsen geen stock meer. Alles moet elders besteld worden, en dat vraagt natuurlijk tijd. Dus als een defect niet essentieel is, sturen ze die trein terug het spoor op.»

Ward «Het ligt ook aan de nieuwe Desiro-stellen. Die zijn al drie jaar in roulatie, en nog altijd zijn er mechanische problemen met de deuren. Dat heeft gevolgen qua vertragingen, want als een deur niet sluit, verhindert de computer dat ik met die trein kan vertrekken. Voor de reizigers zal dat zijn alsof ‘wij’ weer vertraging hebben, maar het komt niet door ons, maar door ons nieuwe materiaal.»

Eddy «Van die paar honderd nieuwe Desiro’s staan er tamelijk veel aan de kant met pech, onder andere met defecte toiletten. Het uitvalspercentage blijft hoog, soms 20 à 25 procent. Dat schijnt ook zo hoog te zijn omdat onze onderhoudstechnici soms maar half worden ingelicht door constructeur Siemens. Dat bedrijf werkt niet echt mee; het zou dat onderhoud het liefst zelf in de wacht slepen.»


Sukkels en stakers

HUMO Een panne onderweg, dat is allicht stresserend?

Ward «Ja natuurlijk. Soms start je machine niet en moet je een heel computerdraaiboek doorlopen om te zien waar de fout zit. Al na twee minuten belt de treinbegeleider: waarom we niet vertrekken? Daarna belt Traffic Control in Brussel waarom ik nog niet weg ben, en ook de tractieverdeler en de depanneur laten van zich horen. Tegelijk staat de onderchef op het perron te roepen hoelang dat nog gaat duren. En er is de deadline. Als je je probleem binnen de 15 minuten niet hebt opgelost, dan moet je je ‘in nood’ verklaren, wat wéér een hele computerprocedure vergt. Pure stress dus. Van overal bellen en trekken ze aan je mouw, en zelf besef je ook dat het spitsuur is – er zitten makkelijk duizend reizigers achter mijn rug.»

Tom «Iedereen vit op je. Jij bent de boeman, jij bent degene die niet vertrekt. Alsof jij dat vertrek wilt tegenhouden, zo reageert men. En als je dan weg raakt, kun je beginnen te schrijven: je hele uitleg op papier zetten waarom je vertraging had. En is die uitleg niet tot in de puntjes verantwoord, dan riskeer je een sanctie.»

undefined

null Beeld

HUMO Hoe reageren reizigers op vertragingen?

Guy «Je moet maar eens zo’n perron naderen als je vertraging hebt. De armen verontwaardigd omhoog. Op hun pols tikken: ‘Gij hebt geen horloge zeker?’ Mannen én vrouwen reageren zo. Dat is frustrerend, je hebt panne gehad of voor een sein gestaan, hoe kun je dat uitleggen?»

Eddy «De laatste tijd vermindert het. Maar vóór 14 december was het geregeld: duim omlaag, middelvinger omhoog.»

Guy «Reizigers kunnen hardvochtig zijn. Op zo’n dag met veel zure reacties heb ik goesting om te zeggen: ‘Stap in en rij zélf!’»

Ward «Mij storen die reacties niet. Ze kunnen toch niet tot in mijn stuurpost raken (lacht). Maar als ik vertraging heb en ik moet mij op m’n eindbestemming naar de andere stuurpost begeven, zal ik op het perron wel mijn NMBS-logo wegmoffelen. Anders krijg ik gegarandeerd commentaar.»

Tom «Dat wij het mikpunt zijn, is iets van de laatste jaren. Wij zijn niet meer de bestuurders, maar blijkbaar de vertragers van die trein. Treinbestuurders hebben geen goede naam meer. Wij zijn de trage sukkels én wij zijn de stakers. Terwijl ik in mijn carrière hooguit twee dagen gestaakt heb.»

Ward «Reizigers worden ook slecht voorgelicht. Als ik met tien minuten vertraging op m’n eindbestemming aankom, dan komen daar nog acht minuten bij omdat ik van stuurpost moet wisselen, met alle computerprocedures die daarbij horen. De NMBS meldt dat nooit. De reiziger ziet zijn vertraging ineens van 10 naar 18 minuten springen en wordt natuurlijk boos: ‘Hoe kan dat nu? Nog meer vertraging?! Toch niet door stil te staan?!’»


Wij weten van niks

Ward «Reizigers hebben geen benul van ons werk, maar ook treinbegeleiders zijn niet echt op de hoogte van onze job. Dat horen wij aan hun uitleg als ze via de intercom de reizigers informeren.»

Guy «Sommige begeleiders komen vragen wat er is, maar je hebt er ook die zich wegstoppen bij vertragingen of een overvolle trein. Zo van: ‘Als de NMBS haar schema’s zo maakt dat die treinen overvol zitten, dan wring ik me daar niet tussen om te controleren en iedereen op m’n nek te krijgen.’ Die hebben genoeg van alle geklaag, agressie en bullshit, en denken: ‘Ik sluit mij op in mijn cabine en ik laat mij niet meer zien.’ Zo’n houding krijg je als je onderbemand bent, én overbevraagd door de reizigers, én ondergewaardeerd door het management. Wij horen dat genoeg van treinbegeleiders die bij ons hun hart komen luchten.»

undefined

'De managers strijken dikke bonussen op, en wij riskeren elke dag sancties'

Tom «Vaak worden zij ook slecht of onvolledig ingelicht door hun dispatching.»

Eddy «Maar degenen die het allerlaatst worden ingelicht, dat zijn wij vaak. Zo ontdekte ik toevallig via de NMBS-app op mijn smartphone dat ik in X. een vertraging zou hebben vanwege een seinstoring. Ik ben daar die dag meermaals gepasseerd en nooit ben ik ingelicht. De NMBS-site voor de reizigers wist van die vertraging, de treinbegeleider wist het van zijn dispatching, maar ik heb niet één sms of telefoon gekregen.»

Tom «Communicatie is een teer punt. Ik heb ooit meer dan een uur voor een rood licht gestaan. Ineens viel ook de stroom uit, het moest dus erg zijn, maar ik hoorde niks op m’n dienst-gsm. Dat er langs dat traject een gaslek was, heb ik via een reiziger moeten vernemen. Die las het op zijn smartphone. De media wisten het al, en wij, treinbestuurders én begeleiders, wisten van niks!»

Eddy «Onlangs stapte een reiziger op mij af: ‘Uw trein zal vandaag korter zijn en een omleiding moeten volgen, want in M. is er een probleem.’ Ah, bedankt! Die had dat op Twitter gelezen. ’t Is positief dat de communicatie naar de reizigers verbetert, maar ons zijn ze precies vergeten.»

Tom «Soms lees ik op de perronschermen dat er een storing is op mijn traject. Waarom worden wij zo vaak als laatste ingelicht?! Dat is zo demotiverend. Stel u voor dat ze een vliegtuigpiloot als laatste waarschuwen dat hij op een crash afstevent. Het hele vliegtuig is al in paniek en hij zit nog fluitend aan de stuurknuppel.»


NMBS versus Infrabel

HUMO Wanneer is die communicatie zo verslechterd?

Tom «Na de opdeling van de NMBS in 2005. Zo zit de communicatie naar de bestuurders, Traffic Control, bij Infrabel en de communicatie naar de reizigers en de treinbegeleiders (RDV) bij de NMBS. Die zouden al tien jaar moeten samenwerken, maar ze zitten pas sinds vorige zomer in dezelfde werkruimte!»

Ward «Naar verluidt praten ze amper met elkaar. Overleg schijnt daar onbestaande te zijn.»

Eddy «Bij hetzelfde probleem, bijvoorbeeld een seinstoring, krijgt de treinbegeleider soms totaal andere instructies dan ik. Als je dat meldt, moeten wij wachten tot ze effectief met elkaar overleggen. Zo krijg je natuurlijk vertragingen.»

Guy «Van bedienden in Brussel hoor ik dat die twee afdelingen de schuld doorlopend op elkaar steken: ‘Door u komt de vertraging.’ ‘Nee, door ú.’ Op die bureaus wordt ruziegemaakt, en intussen wordt er niets gecommuniceerd. Wij, bestuurders en begeleiders, moeten intussen wel de klachten en zure gezichten van de reizigers incasseren. Terwijl die vertraging aan gebrekkig overleg bij het management te wijten is.»

undefined

null Beeld

Eddy «Wat je dan zeker niet mag doen, is zelf een oplossing aandragen. Dat is absoluut not done. Jij bent maar het machinistje, in Brussel zien en weten ze alles beter.»

Tom «Door die tweedeling is er een heel andere bedrijfscultuur ontstaan. Als er iets fout loopt bij de NMBS, gaat men zoeken hoe dat op Infrabel geschoven kan worden, en omgekeerd.»

Guy «Die tweedeling is dagelijks te voelen. Stel een vraag aan iemand van een andere entiteit, en die trekt gelijk z’n handen terug: ‘Ik beslis enkel wat ik mag beslissen, en verder zijn het mijn zaken niet.’ Dat is nu de cultuur bij de spoorweg: je wordt aan je lot overgelaten.»

Ward «Vroeger was er samenwerking. Het personeel van de treinen, stations en seinhuizen zocht samen naar een oplossing. Nu voel je die tweedeling. Je staat in panne in een station en wie komt er op je deur meppen dat je weg moet?! Een blauwe klak van Infrabel. Want jij bent de NMBS, jij staat op hun spoor en jij staat in de weg. Met andere woorden : jij bent de oorzaak dat Infrabel minder inkomsten heeft, want jij verhindert dat een andere trein dat rijpad gebruikt. En die gedupeerde kan de kostprijs van zijn rijpad terugvorderen bij Infrabel. Dat is zo’n bizarre logica binnen éénzelfde bedrijf.»


Papierberg

Eddy «Elke grote vertraging geeft geschillen in verband met de schadevergoeding die geëist kan worden. Een afgebroken bovenleiding geeft bijvoorbeeld grote vertragingen en dus ook grote schadeclaims. Dan rijst de vraag: ging die bovenleiding stuk door slecht onderhoud van Infrabel, of door een uitgesleten stroomafnemer van de NMBS-trein? En zo kunnen ze maanden ruziemaken.»

Tom «Bij Infrabel is er nu een apart bureau dat die geschillen onderzoekt. Met investigators van beide partijen en van de FOD Mobiliteit die ter plaatse komen. Omdat de NMBS dat Infrabel-bureau partijdig vindt, denkt ze nu aan een eigen onderzoeksbureau. Dat is toch krankzinnig? Allemaal jobs die gecreëerd worden om de conflicten tussen die twee te beslechten. Zeg mij eens, is dát in het belang van de reizigers? Draagt dát bij tot de mobiliteit in ons land?

»Vorig jaar wilden wij in een stationslokaal een personeelsfeestje organiseren. Maar wij zijn van de NMBS en dat zaaltje valt onder Infrabel. Kwam daar een rompslomp op gang qua kosten van verwarming, verzekering én huur! We hebben er maar voor bedankt. Zo’n feestje had de relaties onder het personeel kunnen bevorderen, maar dat wordt dan tegengewerkt door die tweedeling. Dat is nefast voor de motivatie van de werknemers: als ze ons zoiets niet kunnen gunnen, waarom zouden wij ons dan nog inzetten voor het bedrijf?»

undefined

'Bij vrachtwagenchauffeurs die met appelsienen rijden, worden de rust- en rijtijden afgebakend. Wij rijden met honderden ménsen en op onze rusttijden wordt beknibbeld. Als ze je loonkosten maar kunnen verminderen!'

Guy «Dat management voert ook ‘verbeteringen’ in die onze taak níét verbeteren. Zo hadden wij vroeger een rugzak met 15 kg reglementenboeken, werkfiches en dagelijkse updates. Oké, ze zouden die papierberg verkleinen en ons een tablet geven. Wat kregen wij twee jaar geleden? De Intelligent Driver Assistance (IDA). Een kleine laptop van Panasonic die zo’n 2.500 euro per stuk heeft gekost! Totale kosten voor alle bestuurders: bijna 10 miljoen euro. Dat ding is niet alleen plomp, het is ook technologie van de jaren 90. Je vindt er moeilijk je weg in, dat touchscreen is stroef, en het opstarten duurde zo lang dat veel bestuurders al terug op hun papieren zijn overgeschakeld. Maar het management zal wel een bonus krijgen, want zij hebben zogezegd onze papierberg gedigitaliseerd.»

Tom «Twee jaar had het management nodig om een ding van 2.500 euro te lanceren, terwijl je voor 200 euro al een échte tablet hebt, met tien keer meer mogelijkheden.»

Ward «Die IDA werkt ook alleen in de buurt van de grote stations met wifi. Als je zo’n station verlaat, valt dat uit.»


Chinese handleiding

Een groot aandeel in de malaise bij de treinbestuurders is de berg aan reglementering én de lawine aan wijzigingen die om de haverklap worden doorgevoerd.

Tom «Die reglementering of HLT, de Handleiding Treinbestuurder, is zodanig uitgebreid en zodanig ondoorzichtig en tegenstrijdig dat niemand daar zijn weg nog in vindt. De HLT verandert ook constant. Het afgelopen jaar was dat een pak van 20 cm dik, allemaal Tussentijdse Wijzigingen, vooral op het vlak van veiligheidsprocedures.»

null Beeld

Eddy «Onze instructeurs, die ons halfjaarlijks inwijden in de veranderingen, weten het soms zelf niet meer. Of ze zeggen: ‘Ik leg het nu zo uit, maar over een halfjaar zal het wel weer anders zijn.’ Het management voert ook zaken in die het twee weken later weer herroept, omdat de nieuwe procedure onwerkbaar blijkt.»

Tom «Beeld je in dat ze voor de autobestuurders om het halfjaar het verkeersreglement veranderen: dat is toch een gevaar op de weg? En wij rijden niet met vier inzittenden, hè, bij ons zitten soms tot 1.500 mensen op de trein.»

Eddy «Zo’n handleiding zou duidelijk en ondubbelzinnig moeten zijn, maar dat is geen handleiding, dat is een kluwen. Het is vaak in zo’n juridisch-ambtelijke taal gesteld dat je Chinees zit te lezen. En soms verandert de terminologie ook nog, waardoor je gaat twijfelen over welke seinen of boordinstrumenten ze het hebben.»

Tom «Als je je trein opstart, moet je op je IDA nakijken of er geen HLT-updates zijn. Krijg je daar ineens tíén bladzijden met wijzigingen, en die móét je lezen voor je vertrekt. Onderaan staat dan de datum van toepassing: een maand geleden! Dat komt dus een máánd te laat van het management, en dat mag. Maar als ik vier minuten vertraging heb, dan moet ik schriftelijk verklaren waarom dat gebeurd is.»

Eddy «Je moet ook aanvinken dat je die wijzigingen gelezen én begrepen hebt! Wat doen veel treinbestuurders? Ze vinken aan, ook als ze iets niet begrijpen. Zo vermijden ze tijdverlies en vertragingen.»

Tom «Die HLT wordt zo ingewikkeld dat het boven ons petje gaat. Vroeg of laat zal iemand een fout maken en daardoor een ongeval hebben, dat geef ik u op een blaadje. Maar het management gaat natuurlijk zijn paraplu opentrekken. Zij hebben alles op papier gezet, zij hebben zich ingedekt, en jij hebt de fout gemaakt, jij zult je voor de rechtbank moeten verantwoorden.»

Eddy «Acht jaar geleden was er een groot onderzoek naar de psychosociale belasting van de treinbestuurders, en daaruit bleek dat ons werk extra belast werd door de te omvangrijke en complexe reglementering. De aanbeveling was dat het eenvoudiger moest, maar wat zien we: de reglementering is alleen maar uitgebreider en ingewikkelder geworden.»

Tom «Onze job wordt stresserender, en ook ons driejaarlijkse examen is zwaarder geworden. Om de drie jaar moet je álles opnieuw instuderen, alsof je nog nooit een trein hebt bestuurd. Hoe ouder je wordt, hoe zwaarder die proef gaat wegen. Iemand met dertig jaar dienst moet studeren alsof hij nog geen diploma heeft. En dan ga je dat afwegen: wij worden alsmaar zwaarder belast, en het management heeft geen oog voor onze werkbelasting.»

undefined

'Het is zover gekomen dat ik in gezelschap nog zelden zeg dat ik treinbestuurder ben, om geen vragen en sneren te krijgen. Terwijl het mijn beroepsfierheid is dat ik mensen naar hun werk, hun school of thuis breng. En het liefst op tijd.'

Guy «Er zijn daar zoveel kaders en managers die dikke salarissen en dikke bonussen verdienen. Zij mogen fouten maken die nooit worden afgestraft. Maar wij krijgen nooit bonussen en wij riskeren elke dag financiële sancties. Wij kunnen elke dag ter verantwoording geroepen worden voor een vertraging, een administratieve fout, een sein dat we genegeerd hebben, of voor te vróég arriveren in een station. Wij zijn altijd de eerste zondebok.»

Ward «Als er iets fout loopt, dan zie je van Brussel tot aan je stuurpost allemaal paraplu’s opengaan, en ten slotte komen ze bij de bestuurder. Die heeft geen paraplu. Die heeft het gedaan. Tenzij je op papier kunt bewijzen dat je niet schuldig bent. Maar hey, ik ben opgeleid om een trein te besturen, niet om juridische verweerschriften op te stellen.»

Tom «Dat de reizigers ons van alles beschuldigen, oké, die weten niet beter. Maar het management weet wél beter, en toch geven zij ons vaak de schuld van alle onheil. Terwijl ze zelf onbekwaam zijn om dat reizigersvervoer en de communicatie vlot te laten verlopen.»


Luieriken!

Guy «Die managers krijgen bonussen en bij ons besparen ze op alles. Wij moeten presteren, wij moeten zo veel mogelijk rijden tijdens onze werkuren. Ze willen niet dat je een pauze neemt, dat je te lang onderweg bent van het ene perron naar het andere, dat je te lang bezig bent met het koppelen van treinstellen: dat vinden ze duur tijdverlies.»

Tom «Als ze van een niet-rijtijd enkele minuten kunnen afknijpen, dan doen ze het. Bij vrachtwagenchauffeurs die met appelsienen rijden, worden de rust- en rijtijden afgebakend. Wij rijden met honderden ménsen en op onze rusttijden wordt beknibbeld. Als ze maar je loonkosten kunnen verminderen, als ze maar kunnen besparen, dan is álles toegelaten.»

Eddy «Ik moet zeggen dat de werkbelasting licht verbeterd is in ons depot: er wordt minder beknibbeld dan vroeger.»

Ward «Tegenwoordig heb je op een eindbestemming maar acht minuten om te ‘wisselen’ van de ene stuurpost naar de andere. Dat is: computer afsluiten, langs de trein stappen en die andere computer klaarmaken voor het vertrek. Dan zijn er onderweg altijd wel reizigers die iets willen vragen, maar die moet je grofweg negeren, want je hebt geen tijd te verliezen.»

Guy «Na een lastige rit in het spitsuur, met overal volle perrons, wil je wel even je hoofd leegmaken voor je aan een nieuwe rit begint, maar dat is je niet meer gegund.»

Ward «Ja, want de pauzes tussen twee ritten zijn stelselmatig ingekort. En eetpauzes? Die hebben wij niet. Wij moeten eten als het uitkomt. Dat is altijd al zo geweest.»

HUMO Slotsom: er is veel frustratie op de werkvloer.

Guy «Heel veel! Wij worden zo moedeloos van de manier waarop wij gedirigeerd worden. (Zucht) Er zijn zo véél dingen aan te klagen, maar in plaats van strijdbaar word je op de duur gelaten. Een grote gelatenheid, dat heerst er nu bij ons. Wij rijden, wij functioneren, en voor de rest is het: kop in kas, en laat je vooral niet opmerken met een kritische mening.»

Tom «Jongere bestuurders die aanvankelijk enthousiast zijn, ondergaan evengoed die bedrukte sfeer. Het is erg voor hen dat ze in zo’n defaitistisch werkmilieu moeten beginnen.»

Guy «Het is intussen zover gekomen dat ik in gezelschap nog zelden zeg dat ik treinbestuurder ben. Om mezelf te beschermen. Om geen vragen en sneren te krijgen. Je moet dat eens horen als ze over de NMBS en de treinbestuurders beginnen: ‘De luieriken! De stakers!’ Dan ben ik blij dat ze niet weten wat mijn werk is. Terwijl het mijn beroepsfierheid is dat ik mensen naar hun werk, hun school of thuis breng. En het liefst op tijd, zo is mijn eergevoel. De meeste bestuurders denken zo. Is dat dan niet erg, dat ons eergevoel miskend wordt? Dat je voor reizigers én management de zondebok bent van alles wat fout loopt bij de spoorwegen?»

Ward «Alle treinbestuurders doen die job graag, anders hou je dat niet vol. Maar als ze ons blijven aanwijzen als de zondebok, dan hebben ze het aan zichzelf te danken dat er acties komen. Dan vragen ze erom.»

Guy «Dit artikel zal onze problemen niet verhelpen. Maar ik hoop dat de reizigers meer begrip zullen hebben. Dat ze zullen inzien dat wij vaak níét de schuldige zijn, maar de dupe van ondoordachte plannen en regelingen van het management.»

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234