De ongemakkelijke waarheid over Dieselgate'Volkswagen is niet het probleem: 90 procent van de dieselwagens voldoet niet aan de norm'

Bij zijn afscheid van Volkswagen speelde CEO Martin Winterkorn de vermoorde onschuld: van gerommel met de uitstoot van giftige stikstofoxiden had hij nooit wat geweten. Vreemd. Vlaamse experts waren al járen op de hoogte.

'De Tesla trekt sneller op dan de klassieke Porsche én hij is zuinig én hij stoot weinig uit: elke ingenieur weet dat zoiets niet kan, maar wij willen het kennelijk geloven'

Frans Fierens, expert luchtvervuiling van Ircel (Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu), maakt de vergelijking met belasting betalen. Als je minder aan de staat wil afdragen, zijn er twee mogelijkheden: ‘Of je optimaliseert je aangifte, of je fraudeert. Het verschil is subtiel, maar het eerste mag en het tweede is verboden.’

En Volkswagen, zegt Fierens, heeft met zijn sjoemelsoftware – sensoren die bij een test de uitstoot van stikstofoxiden manipuleren – gefraudeerd. Wat verbazing wekt. Want de test waaraan de wagens van het Volkswagen-concern werden onderworpen, bood alle mogelijkheden om op wettelijke wijze onder de milieunormen van de Europese Unie te blijven.

Fierens «De Europese testcyclus is een lachertje. Op de testbank ondergaan wagens een metamorfose: de airco gaat eruit, de spiegels verdwijnen, de banden worden keihard opgepompt en de ruiten afgeplakt. Alles is erop gericht zo weinig mogelijk weerstand te veroorzaken. Maar dat mag van Europa, dat is niet tegen de wet. Een test in een lab is ook niet te vergelijken met een ritje op de openbare weg: de procedure is hopeloos verouderd. Zo moet een wagen in 27 seconden optrekken van 0 naar 50 kilometer per uur, dat is wel heel erg langzaam. Maar goed, zo druk je de waarden van de uitstoot naar beneden en blijf je binnen de wettelijke beperkingen, ook zonder sjoemelsoftware.»

Het Amerikaanse onderzoeksteam dat het bedrog ontdekte, stelde vast dat de uitstoot van stikstofoxiden door wagens van het VW-concern in werkelijkheid veertig keer groter was dan uit officiële tests bleek. Een hallucinant verschil.

Fierens «Lang vóór Dieselgate wisten experts al dat de discrepantie tussen de werkelijkheid en de Europese tests groot was. In 2008 heb ik er voor het eerst melding van gemaakt in een nota. Dat het Amerikaanse onderzoek nu zo veel opzien baart, snap ik niet. Het was algemeen bekend, toch? De enige verklaring die ik voor de ophef heb, is de aard van de manipulatie. In het lab worden wagens legaal gemanipuleerd, nu bleek het met gespecialiseerde software ook illegaal te gebeuren. Maar voor uw en mijn longen blijft het resultaat hetzelfde: de lucht is nog altijd bezoedeld.»

Fierens heeft zich het hoofd gebroken over de vraag waarom Volkswagen de verboden software is gaan gebruiken, niet alleen in de Verenigde Staten, maar ook in Europa.

Fierens «Ik kan hooguit een hypothese naar voren schuiven. In de Verenigde Staten zijn de normen voor de uitstoot van stikstofoxiden strenger: 50 milligram per kilometer terwijl in Europa 80 milligram is toegestaan. Is het de angst geweest de strengere Amerikaanse test niet te doorstaan? Misschien was daarvoor sjoemelsoftware nodig. Maar als dat zo is, hebben de andere constructeurs ook een probleem: hoe hebben zij het gered zonder sjoemelsoftware?»

HUMO Hebben zij hetzelfde gedaan?

Fierens «Ik durf me daar niet over uit te spreken. Ik weet alleen dat ook zij in werkelijkheid veel te veel stikstofoxiden uitstoten. Volkswagen is niet de enige.»

Professor Dirk Lauwers, die als mobiliteitsdeskundige doceert aan de universiteiten van Gent, Antwerpen en Leuven, is ook niet geneigd de andere constructeurs de absolutie te geven. ‘Ik stel vast dat het na Dieselgate stil blijft in die hoek. De concurrentie zwijgt. Uit medelijden? Of zijn ze in hetzelfde bedje ziek?’

‘De constructeurs wanen zich too big to fail,’ zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. ‘Net als de banken indertijd zijn ze schaamteloos in hun cynisme: ze komen er toch mee weg. Ze weten dat ze veel mensen werk verschaffen, ze weten dat media en politiek na de eerste golf van verontwaardiging snel zullen bijdraaien: onze economie is te afhankelijk van de auto.’

Fierens «90 procent van de dieselwagens voldoet niet aan de norm. Ik schat dat amper 10 procent de test werkelijk doorstaat. Types van wagens, vermoed ik, geen merken.»

HUMO Wie voert de tests uit?

Fierens «Privélabs. De constructeurs kiezen zelf waar ze gaan.»

HUMO Zet dat de deur niet open voor misstanden?

Fierens «Dat lijkt me een gevaar, ja: onafhankelijk kun je de tests bezwaarlijk noemen. Het is hoog tijd dat de Europese Unie op zijn minst met een onafhankelijk orgaan toezicht gaat houden op de werking van de labs. Vergeet niet: de sjoemelsoftware van Volkswagen is door een kleine onderzoeksgroep in de Verenigde Staten ontdekt, terwijl hij ook in Europa werd gebruikt.

»De ironie van Dieselgate is: de Amerikaanse onderzoekers wilden oorspronkelijk met hun tests bewijzen hoe milieuvriendelijk de Europese dieselwagens wel zijn. Maar dat is dus enigszins anders uitgedraaid (lacht).»

'Dirk Lauwers (mobiliteitsdeskundige): 'Ik stel vast dat de andere constructeurs zwijgen. Uit medelijden? Of zijn ze in hetzelfde bedje ziek?'

Het fundamentele probleem blijft de artificiële aard van de tests, zegt Fierens, al is er beterschap op komst: Europa sleutelt aan nieuwe wetgeving.

Fierens «In 2017 komt er een nieuwe testcyclus. Die zal niet alleen in labs, maar ook op de openbare weg worden uitgevoerd, en de uitstoot zal met draagbare apparatuur worden gemeten. Het is, met andere woorden, afgelopen met sjoemelen.»

Dat laatste heeft hij wellicht iets te snel uitgesproken, lijkt Fierens te beseffen. Hij corrigeert zich al in de volgende zin.

Fierens «Op dit moment woedt nog wel een discussie over de mate waarin de auto-industrie zal mogen afwijken van de norm, de zogenoemde conformity factor. De industrie wil in 2017 de norm nog 2,75 keer overschrijden, en in 2020 anderhalve keer. Europa pleit voor anderhalve keer in 2017, en geen enkele keer in 2020. Die discussie is dus nog niet beslecht.»

Doordat ons wagenpark in de loop der jaren goeddeels is verdieseld, en de meeste dieselwagens veel meer stikstofoxiden uitstoten dan is toegestaan, is de lucht in onze contreien ook sterk aangetast.

Fierens «De Europese Unie stelt als norm: 40 microgram stikstofdioxide per kubieke meter. In Vlaanderen gaan wij over die grens in onze steden en in de omgeving van de grote snelwegen. In principe zouden we de norm al in 2010 gehaald moeten hebben, maar we hebben uitstel gekregen tot 2015. Ook die deadline zullen we niet halen. Onmogelijk.»

HUMO Zijn stikstofoxiden schadelijk voor de gezondheid?

Fierens «Met name het stikstofdioxide is een bedreiging: het irriteert de luchtwegen, het is een voorloper van ozon en fijn stof, en het verzuurt het leefmilieu. Het is dus minder schadelijk voor de gezondheid dan fijn stof, maar een deel van het fijn stof is er wel van afkomstig.

»Hopelijk brengt de nieuwe test in 2017 soelaas, maar de kans is groot dat het Vlaamse wagenpark tegen die tijd ook alweer uitgebreid is. Dat betekent: meer bezoedeling van de lucht.»

In de nasleep van Dieselgate verspreidde zich in Vlaanderen het nieuws dat de goedkeuring voor grote ontwikkelingsprojecten als Uplace en Oosterweel op de helling zouden komen te staan, omdat de milieueffectenrapporten van die projecten gebaseerd zijn op cijfers die intussen onbetrouwbaar zijn gebleken. Zelfs minister van Landbouw en Omgeving Joke Schauvliege liet zich in die zin uit: ‘Het zal opnieuw bekeken moeten worden.’

Frans Fierens twijfelt. De cijfers in de rapporten kloppen grotendeels, zegt hij.

Fierens «In die rapporten staan de cijfers van de werkelijke uitstoot – het beste bewijs dat insiders al lang het verschil kennen tussen de uitstoot in een lab en die op de openbare weg. Alleen, de uitstoot van wagens die moeten voldoen aan de Euro6-norm, de meeste recente norm (voor wagens uit 2014 en later, red.), is vermoedelijk onderschat. Op dit moment gaat het om niet zo gek veel wagens, maar in 2020 of 2025 zal dat wel het geval zijn. Maar moet je daarom aan die projecten gaan twijfelen? Ik weet het niet.»

'Frans Fierens (expert luchtvervuiling): 'Alle indica­toren staan op rood: de diesel is einde verhaal.'

Lauwers «De opdrachtgevers hebben onze bevindingen aangevochten met het argument: ‘Wij hebben het model van het Verkeerscentrum gebruikt.’ Meer toelichting kwam er niet, je weet dus niet vanuit welke veronderstellingen ze rekenen. Het is een black box! Ik ben er voorstander van dat de gebruikte cijfers op tafel komen en vergeleken worden met cijfers uit recente buitenlandse onderzoeken. Met de huidige informatie is er reden tot ongerustheid.»

We kunnen op twee manieren naar Dieselgate kijken,’ zegt Kris Peeters. ‘Heel concreet: een groot bedrijf belazert de kluit. Of meer veralgemenend: een dieselwagen kan tegenwoordig niet meer voldoen aan de strengere milieunormen. Ik kies voor het tweede. Alle indicatoren staan op rood – de diesel is einde verhaal.’

Lauwers «Het is zeker het einde voor de diesel in de Verenigde Staten.

Moeten we ons dan nu overgeven aan de hooggestemde hoeraverhalen die de elektrische wagen, met name de Tesla van Elon Musk, voorafgaan? Peeters is sceptisch: ‘De Tesla trekt sneller op dan de klassieke Porsche én hij is zuinig én hij stoot weinig uit. En, en, en: elke ingenieur weet dat zoiets niet kan, maar wij willen het kennelijk geloven. We hebben eerst blind in de schone benzinewagen geloofd, daarna in de superdiesel, nu verwachten we alle heil van de elektrische wagen. Ik stel voor dat we voor één keer niet naïef zijn.»

Fierens «Met de Tesla zal de luchtkwaliteit in de steden verbeteren: de elektrische wagen heeft geen uitlaat. Maar je hebt ook uitstoot die níét uit de uitlaat komt. De onderzoeksgroep Transport&Mobility uit Leuven heeft een studie gepubliceerd waaruit blijkt dat ook een elektrische auto fijn stof produceert ten gevolge van de slijtage van de remmen, de banden, het wegdek – al is het minder schadelijk dan dieselroet. Maar het fijn stof zal dus niet volledig verdwijnen. En we zullen in de Tesla evengoed in de file staan. Proper in de file, dat wel (lacht).»

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234