Deze onderzoeker bracht de dieselfraude aan het licht: ‘Begrijp me niet verkeerd, maar wat Volkswagen doet is geniaal én simpel’

Het was in 2015 hét schandaal in de autowereld: de sjoemelsoftware van Volkswagen. Vijf jaar later spreekt de Volkskrant per video onderzoeker Arvind Thiruvengadam, die met drie collega’s het machtige Duitse concern aan het wankelen bracht. Hoe kijkt hij terug op het belangrijkste onderzoek uit zijn carrière?

‘Begrijp me niet verkeerd,’ zegt Arvind Thiruvengadam (37), ‘maar ik was nogal onder de indruk van hun ontwerp. Vanuit het oogpunt van een werktuigbouwkundige dacht ik: wat Volkswagen doet is geniaal én simpel.’

Eigenlijk wilde Thiruvengadam, geboren en getogen in de Indiase miljoenstad Madras, na zijn studie werktuigbouwkunde als auto-ontwerper in Duitsland aan de slag. Hij schreef meerdere Duitse universiteiten aan die een directe band met autofabrikanten hebben, maar dat leverde niets op. Dus vertrok hij in 2007 voor zijn doctoraatsonderzoek naar de universiteit van West Virginia, waar hij sinds 2012 als universitair docent aan het Department of Mechanical and Aerospace Engineering is aangesteld. ‘Het ironische is dat juist ons onderzoek de fraude bij een legendarisch Duits bedrijf blootlegde. Ik dacht: de cirkel is rond.’

– Stel, ik kom u op een feestje tegen en hoor dat u betrokken bent geweest bij het onderzoek dat tot het Volkswagen-dieselschandaal leidde. Kunt u me dan in feestjesstijl vertellen wat er aan de hand was?

ARVIND THIRUVENGADAM (lacht) «Ik vertel nooit op feestjes dat ik bij dat onderzoek betrokken ben geweest. Het is altijd mijn vrouw die trots over mijn werk vertelt. Maar ik snap wat je bedoelt. Kijk, als mensen een auto willen kopen, vragen ze meestal alleen hoeveel brandstof hij per kilometer gebruikt. Bijna niemand vraagt naar één van de belangrijkste aspecten van de auto, namelijk de uitstoot. Het schandaal dat wij ontdekten, was dat Volkswagen een manier had gevonden om de procedures voor het testen van de emissie van dieselauto’s zo te manipuleren, dat de auto op de band bij een test in een lab veel minder stikstofhoudende gassen produceerde dan wanneer hij op de weg reed. Zij hadden een programma ontwikkeld dat ‘wist’ wanneer de auto buiten reed, want dan wordt door de bestuurder aan het stuur getrokken. Wanneer de auto binnen op de band reed, staat het stuur stil.»

– Hoe is het onderzoek uitgevoerd?

THIRUVENGADAM «De International Council on Clean Transportation, een onafhankelijke organisatie die onderzoeken verricht voor overheidsinstanties als het Milieuagentschap EPA, gaf ons de opdracht. Doel was de uitstoot van een aantal dieselpersonenauto’s met een bepaalde ‘schone’ techniek te onderzoeken door die uitstoot rijdend op de weg te meten. We kozen voor drie autotypen die die schone techniek toepasten en op dat moment relatief populair waren in de VS: Jetta en Passat van Volkswagen, en een BMW X5. De BMW doorstond de test prima, maar de cijfers bij de Volkswagen-auto’s waren zeer opvallend: soms maten we tot 40 keer meer uitstoot dan wettelijk toegestaan.

»Aanvankelijk dachten wij dat het aan ons lag. Dat er altijd een beetje verschil zit tussen testuitslag binnen en buiten is een bekend gegeven. Maar de verschillen waren zo groot, dat we dachten dat onze meetapparaten misschien niet goed geijkt waren of dat we ergens een nulletje over het hoofd hadden gezien. Je gaat aan jezelf twijfelen, omdat je er niet van uitgaat dat een gerenommeerde autofabrikant tot zulke manipulaties in staat is.»

Het team testte de drie autotypen van eind februari tot halverwege maart 2014, aan de Amerikaanse westkust, tussen Los Angeles en Seattle. Het bleek nog best een klus om die auto’s te regelen. Huren bij een regulier autoverhuurbedrijf was moeilijk, omdat de onderzoekers van plan waren om de auto’s vol te stouwen met meetapparatuur en daar zou een autoverhuurbedrijf niet snel mee instemmen. Met een budget van omgerekend ruim 50.000 euro (normaal heb je voor dergelijke opdrachten een budget tussen 150.000 en 200.000 dollar nodig, aldus Thiruvengadam) was kopen ook geen optie.

Uiteindelijk vonden de onderzoekers de eigenaar van een Passat bereid die uit te lenen vóór hij hem ging verkopen. In San Jose wisten ze de eigenaar van een luxeautoverhuurbedrijf te overreden zijn eigen BMW X5 aan hen te verhuren. En in Venice Beach wilde een verhuurbedrijf voor ‘groene auto’s’ wel een Jetta voor dat doel meegeven.

– Dat vroeg ook wel wat van uw sociale vaardigheden.

THIRUVENGADAM «Klopt. Auto’s regelen én binnen het budget blijven, waren de twee lastigste dingen van dit onderzoek. En wat dacht je van de planning? Neem de Passat: we vertelden aan de eigenaar dat we in drie dagen een paar duizend kilometers gingen rondrijden in de buurt, want hoe meer kilometers je maakt, hoe betrouwbaarder de onderzoeksresultaten. Wat we níét vertelden was dat we ruim 3.500 kilometer heen en terug naar Seattle gingen rijden. Net toen we in de buurt van Seattle waren, belde de eigenaar of we even wilden langskomen omdat hij de auto aan een geïnteresseerde koper wilde laten zien. We zeiden tegen hem dat we de auto nog dagje nodig hadden en reden als gekken naar Seattle, sliepen zes uur in het huis van een vriend om kosten te besparen en reden onmiddellijk terug. In Los Angeles haalden we razendsnel de apparatuur uit de auto, maakten hem schoon en leverden hem bij de eigenaar in. De auto werd direct verkocht, vertelde de eigenaar later.»

– Maakte het voor jullie onderzoek iets uit hoe oud de auto’s waren?

THIRUVENGADAM «Dit was inderdaad een belangrijke factor, want voor een dergelijk onderzoek kun je geen oude en uitgewoonde auto’s nemen. Onze richtlijn was: auto’s met minder dan 100.000 kilometer op de teller en in goede staat. De Jetta en de BMW hadden rond de 16.000 kilometer gereden en de Passat stond op ruim 32.000.»

– En hoe zat het met het gewicht van de auto? Als je hem vollaadt met allerlei apparatuur, wordt hij zwaarder en dat kan invloed hebben op het resultaat, toch?

THIRUVENGADAM «Laten we zeggen dat een auto gemiddeld 1.400 kilo weegt, inclusief de bestuurder. Maar met alle apparatuur erbij was de auto vergelijkbaar met vijf passagiers in plaats van twee. Dat was ook de eerste kritiek van Volkswagen nadat ons onderzoek was uitgekomen: we zouden de auto’s hebben overbelast. Maar dat was geen valide argument. Want juist bij die motoren uit ons onderzoek betekent meer gewicht dat je meer brandstof verbrandt, waardoor de uitlaatgassen heter worden en als uitlaatgassen heter zijn dan werkt de katalysator juist beter. Dus vanuit oogpunt van emissie zouden die auto’s beter moeten presteren met meer gewicht. Daarom is die kritiek later ingetrokken.»

– Hoe ging de samenwerking tussen u en uw collega Marc Cyrill Besch, met wie u al die uren in de auto doorbracht? Kregen jullie nooit ruzie over de route, de keuze voor de wegrestaurants of de muziek?

THIRUVENGADAM «Door de verschrikkelijke herrie van al die meetapparaten was het simpelweg niet mogelijk om muziek te luisteren. Volgens mij ontstaan de meeste fricties op het werk als de één controle wil uitoefenen over de ander. Dat heeft gelukkig nooit tussen Marc en mij gespeeld. Na al die jaren van samenwerking in een klein team zijn wij meer vrienden dan collega’s geworden. Voor dit onderzoek was de taakverdeling simpel: de één rijdt en de ander zorgt ervoor dat alle gegevens correct worden ingevoerd op de laptop en doorgestuurd naar collega’s in West Virginia. En de afspraak was: als de één rijdt, dan bemoeit de ander zich niet met de weg en houdt alleen de apparaten en het onderzoek in de gaten. Bij zo’n onderzoek in een rijdende auto is er altijd wel iets aan de hand, omdat de instrumenten die we gebruikten niet gemaakt waren om uren achtereen te draaien, soms 48 uur non-stop. Gelukkig heb je in de VS overal doe-het-zelfzaken die tot ’s avonds laat open zijn, waar we vervangende onderdelen konden kopen. Op één van de weinige foto’s die we tijdens de trips hebben gemaakt, zie je hoe Marc op de parkeerplaats van de doe-het-zelfwinkel Lowe’s een van de meetapparaten aan het repareren is, net buiten Portland. Verder aten we bijna altijd in de auto tijdens het rijden. Soms stopten we wel bij de parkeerplaats van zo’n drive-through, maar meestal hadden we daar geen tijd voor.»

– Hoe reageerden de andere weggebruikers op jullie?

THIRUVENGADAM «Onze auto’s zagen er natuurlijk vreemd uit, want de uitlaat ging terug in de auto om de emissie te kunnen meten en er staken allerlei pijpen en draadjes uit de auto. En omdat onze instrumenten veel langer dan gebruikelijk moesten aanblijven, hadden we een kleine aggregaat aangeschaft dat in de kofferbak lag.

»Op een gegeven moment stonden we op een rustplek om het aggregaat bij te vullen met benzine, maar voor een buitenstaander leek het alsof ik benzine in de kofferbak van de auto goot. Een politieagent die langsreed vond dat verdacht en stopte om te kijken wat wij aan het doen waren. Toen we hem over ons onderzoek vertelden, vond hij het zo interessant dat hij allerlei vragen ging stellen over de techniek die we toepasten.»

– Wat was eigenlijk de reden om de uitstootwaarden te manipuleren?

THIRUVENGADAM «Dat is een interessante vraag. Er zijn veel antwoorden mogelijk maar uiteindelijk, direct of indirect, gaat het altijd om geld. Maar als ingenieur ben ik meer in de techniek achter het sjoemelen geïnteresseerd dan in de geldelijke motieven.»

– Maar als u een gok mag wagen?

THIRUVENGADAM «In Europa, maar ook in India, waar ik vandaan kom, zijn dieselpersonenauto’s heel populair, maar dat is niet het geval in de VS. Hier vinden mensen diesels vies en lawaaiig. Voor veel fabrikanten is het daarom moeilijk om dieselauto’s op de Amerikaanse markt te introduceren. Daarbovenop zijn de emissieregels in de VS zo streng dat het moeilijk is om dieselauto’s te maken die voor een redelijke prijs op de Amerikaanse personenautomarkt beschikbaar kunnen zijn. En ineens was daar Volkswagen die Jetta en Passat op de markt bracht in de prijscategorie tussen 30.000 tot 40.000 dollar (25.000 en 35.000 euro), bijna vergelijkbaar met benzineauto’s. Ik heb gesprekken gehad met andere ingenieurs die zeiden dat ze niet begrepen hoe Volkswagen in staat was om een dieselauto op de markt te brengen voor zo’n bedrag. Dat kon dus alleen maar door te manipuleren.»

Op 18 september 2015 sloeg de bom in: op die dag maakte het Amerikaanse Milieuagentschap EPA bekend dat Volkswagen had gebruikgemaakt van sjoemelsoftware om testuitslagen te manipuleren. Al een week na het persbericht van EPA waarschuwden meerdere economen voor de economische schade die zou ontstaan; niet alleen voor Volkswagen maar voor de gehele Duitse economie, want met 27.000 werknemers in Duitsland en de vele toeleveranciers die voor hun voortbestaan voor een deel van dat bedrijf afhankelijk zijn, is VW een van de grootste werkgevers van Duitsland. Bovendien stond de reputatie van Duitsers als degelijke en betrouwbare automakers op het spel.

– Wat doet het met u dat jullie onderzoek één van de grootste autofabrikanten een schadepost van 31,3 miljard euro opleverde?

THIRUVENGADAM «Dat is een gigantisch bedrag, maar ik wil niet de hele tijd terugkijken op oude glorie. Er zijn nu andere opdrachten die we moeten aanpakken. Daarnaast vormt het voortbestaan van ons team een enorme uitdaging. We hebben nooit iets verdiend aan ons onderzoek. Wij krijgen niets van die miljarden. In de spotlights staan kan verslavend zijn, maar ik wil iets doen dat nog beter is dan dit onderzoek. Dingen die van nut zijn voor iedereen.»

– Heeft u ooit nog iets gehoord van Volkswagen?

THIRUVENGADAM «Nooit.»

(VK)