Dit is de oplossing voor de Antwerpse verkeersellende: Ringland

‘Er is in Antwerpen iets op gang gekomen. Een strovuur. Een vliegwiel. Iets dat snel gaat en moeilijk te stoppen valt.’ Zo stond het een jaar geleden in Humo. Intussen is dat strovuur een heidebrand geworden. Met een onstopbaar en zich snel verspreidend enthousiasme presenteren de bedenkers van Ringland deze week een gedetailleerde oplossing voor de verkeersknoop op en rond de Antwerpse ring. Een overkapping van ruim 15 kilometer – realistisch en betaalbaar, mens en verkeer dienend, stad en economie stimulerend. Wat de burgerbewegingen zelf doen, doen ze beter.

In de aanloop naar de presentaties, twee in De Roma en twee weken later eentje in deSingel, verzamelen in het Ringland-hoofdkwartier Manu Claeys van stRaten-generaal, Wim Van Hees van Ademloos en Peter Vermeulen van Ringland. Ze glunderen rond een vergadertafel waarvan het blad bijna helemaal bedekt is door een stadskaart van 1,5 bij 3 meter: Ringland, het tiende district van ’t Stad, verrijst boven op hun overkapte oplossing voor de Antwerpse problemen met leefbaarheid, mobiliteit en stadsgroei.

'Men zegt graag dat die ambetante actiegroepen de zaak vertragen, maar de politici hebben wel zés jaar over een overkappings- onderzoek gedaan' Peter Vermeulen, Ringland

Dit is het culminatiepunt van een onuitgegeven staaltje burgerparticipatie en 21ste-eeuwse democratie. In 1996 bestelde toenmalig gouverneur Camille Paulus, visionair in het diepst van zijn gedachten, het eerste onderzoek naar het sluiten van de Antwerpse ring. Intussen zijn we dus bijna twintig jaar en ruim 150 aan onderzoek bestede miljoenen verder, en is er nog altijd niks gebeurd. Al die jaren is de overheid er niet in geslaagd een haalbare oplossing uit te werken en een draagvlak bij de bevolking te creëren. Maar waar politici faalden, slagen drie burgerbewegingen.

'De Antwerpenaar sterft gemiddeld drie jaar te vroeg als gevolgvan fijnstof' Wim Van Hees, Ademloos

HUMO Hoe hebben jullie ’m dat geflikt?

Wim Van Hees «Men heeft al die jaren het echte probleem genegeerd. Het vertrekpunt voor iedereen hier aan tafel was het besef dat de Antwerpse ophoping van verkeer en bevolking tot een fenomenaal gezondheids- en leefbaarheidsprobleem leidt. Dat wordt nog het best geïllustreerd door dit hallucinante cijfer: de Antwerpenaar sterft gemiddeld drie jaar te vroeg als gevolg van fijnstof. Ter vergelijking: voor de gemiddelde Belg is dat dertien maanden, voor de gemiddelde Europeaan acht maanden. Fijnstof kost België intussen elk jaar al 5 miljard euro. Die cijfers zijn in juni 2013 gepubliceerd door de Strategische Adviesraad voor Welzijn, Gezondheid en Gezin, één van de 140 adviesorganen van Kris Peeters. Maar dat probleem is door het beleid nooit voldoende geadresseerd.»

Manu Claeys «Daarnaast is dit ook een cultuurconflict. Tussen 1997 en 2005 heeft men in alle stilte, met de ingenieurs, de voorbereidende cellen, de politici en de bevoegde commissie, een oplossing uitgedokterd. In 2005 zijn ze daarmee naar buiten gekomen, wellicht in de hoop dat iedereen zou gaan applaudisseren. Zo ging het immers vroeger: de overheid stelde een probleem vast en kwam met een oplossing die te nemen of te laten was.

»Maar dat applaus is uitgebleven, in deze eeuw wil de burger betrokken worden. In 1999 is stRaten-generaal ontstaan, naar aanleiding van het rooien van kerselaars aan het Museum op het Zuid. Veel burgers hadden toen een dubbele vraag: ‘Is dat wel een goede oplossing?’ en ‘Waarom zijn wij niet betrokken?’ In 2005 was het net zo: ‘Is een nieuwe autoweg door de stad wel zo’n goed idee?’ en ‘Waarom weten wij van niks?’

»Dus hebben wij, in het najaar van 2005 al, een alternatief voorgesteld. Zo is een debat ontstaan, van het café tot het parlement. Aan ons alternatief heeft Ademloos drie jaar later een grote medische expertise toegevoegd, nog eens drie jaar later is Ringland erbij gekomen met de focus op ruimtelijke ordening. Al die tijd hebben we, in overleg, voor nieuwe input gezorgd. Dat soort cluster is volgens mij helemaal van deze tijd.»

Peter Vermeulen «De gevleugelde woorden in Vlaamse beleidskringen luiden: ‘Wat we zelf doen, doen we beter.’ Dat klopt dus nog lang niet.

»Dramatisch aan het Vlaamse beleid is de zeer sectorale aanpak. Zo is dit dossier aan de administratie Wegen en Verkeer toebedeeld, waardoor het probleem louter tot mobiliteit gereduceerd werd – en het nooit ging om gezondheid, stadsontwikkeling of ruimtelijke ordening. Bij Wegen en Verkeer heeft men een te eenzijdige oplossing bedacht: ‘We maken de ring rond, dan zullen we wel beter kunnen rondrijden.’ In de loop van de procedure is die simpele benadering meteen zwaar onder vuur komen te liggen van de ruimtelijk ontwerpers van het Structuurplan Vlaanderen en het Structuurplan Antwerpen. Maar toen al kon er geen sprake van zijn daar nog aan te tornen.»

Van Hees «Er was al een tunnelvisie van toen er nog volop op een brug ingezet werd (lacht).»

Vermeulen «Ze hebben nooit een brug willen slaan, inderdaad (lacht). Dat is zeer cruciaal.

»Intussen zijn hun ogen wel opengegaan. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijke redenen waarom het hier niet vooruitgaat. Vervolgens heeft men de wetgeving aangepast, er is nu een Decreet betreffende Complexe Projecten. Dat benadrukt het belang van een draagvlak, van bij het begin. Dat was er in het Antwerpse mobiliteitsdossier niet: de regering had het stadsbestuur er aanvankelijk niet eens bij betrokken, laat staan de bewoners van de stad. En intussen raakte het Antwerpse dossier helemaal verziekt.»


De BAM-vraag

De kern van die verzieking: de door Vlaamse regering en parlement opgerichte BAM, voluit Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Volgens de BAM-plannen zou eerst het Lange Wapper-viaduct de Antwerpse ring sluiten, na een referendum werd dan gekozen voor de Oosterweel-verbinding met tunnels en na het eerste enthousiasme over de Ringland-plannen werd besloten tot een onderzoek om een overkapping van een deel van het traject op termijn mogelijk te maken. Maar al die tijd: geen spadesteek, geen draagvlak, niet de minste afwijking van het oorspronkelijk gekozen tracé.

HUMO Voor wie zich als buitenstaander over dit dossier buigt, is de raadselachtige hamvraag: waarom houdt men zo hardnekkig vast aan het BAM-tracé?

Vermeulen «Ze hebben zichzelf vastgereden.»

Claeys «Het gaat in belangrijke mate om de angst voor gezichtsverlies, vrees ik. Coalitiepartners gijzelen elkaar: wie uit een politiek goedgekeurd project stapt, is deloyaal. Dat is wat Patrick Janssens meegemaakt heeft toen hij terugkwam op zijn eerdere inzicht en toch een tunnel boven een brug verkoos. Hij werd uitgespuwd door de anderen, die niet ingingen op zijn inhoudelijk voortschrijdend inzicht, maar aldoor inhakten op zijn zogenaamde deloyaliteit.»

HUMO Valt voor een politicus dan niet aan de bevolking uit te leggen wat voor de economie en gezondheid van een stad en een regio de beste oplossing is?

Vermeulen «Het blijft een zeer merkwaardige zaak. De vorige Antwerpse coalitie, waarvan ook de N-VA deel uitmaakte, hééft immers een overkappingsonderzoek uitgevoerd. Die studie resulteerde in een vraag aan de Vlaamse regering om de plannen aan te passen, zodat ze beter tegemoet zouden komen aan de problemen van de leefbaarheid en de gezondheid van de stad. Ook werd vastgesteld dat het mobiliteitsprobleem op de ring zelf door de BAM-plannen niet opgelost werd en dat daar verder onderzoek voor nodig was. Maar toenmalig minister-president Kris Peeters heeft die vraag van het vorige stadsbestuur simpelweg naast zich neergelegd.»

HUMO Waarom?

Van Hees «Dat snapt niemand.»

Vermeulen «Dat valt ook niet te snappen. Daarom denk ik dat het de zaak vooruit zou kunnen helpen dat er na onderhandelingen nu zeker geen schadeclaims over geschonden afspraken meer komen, en ook dat Kris Peeters nu uit beeld is.»

Claeys «In 2006 hebben we vanuit Borgerhout al in het Structuurplan van Antwerpen kunnen laten opnemen dat de overkapping van de ring onderzocht moest worden. Dat onderzoek is er pas in 2012 gekomen – zes jaar later, puur om politieke redenen. Vervolgens hebben ze dat weer twee jaar laten liggen, tot Ringland het vorig jaar heeft geactiveerd. Zo is acht jaar verloren, louter door de politiek.

»Het ironische is dat de aangekondigde kracht van verandering in dit dossier net meer van hetzelfde betekent: bij de N-VA wil men aantonen dat men wél zal slagen om het oorspronkelijke plan erdoor te duwen, wat andere partijen nooit gelukt is. En zo zit alles nog meer dan voordien muurvast, zowel in dit dossier als op de Antwerpse ring.»

Vermeulen «Nochtans was de partij nooit verantwoordelijk voor dit dossier en had ze de kracht van verandering dus echt kunnen tonen. Allicht komt de dadendrang van de N-VA voort uit een puur politieke logica, maar die begrijp ik niet altijd. Zo worden Mieke Vogels en een aantal van haar collega’s er nog geregeld aan herinnerd dat ze dolenthousiast waren over een brug waarvan achteraf bleek dat ze niet te bouwen viel omdat ze geen aansluiting vond op het viaduct aan het Sportpaleis. In de politiek is voortschrijdend inzicht blijkbaar niet toegelaten. ’t Is dan ook merkwaardig dat politici nog altijd niet beseffen dat het onhandig is dat soort politieke logica te hanteren in een dossier waar ze technisch eigenlijk te weinig vanaf weten.»

Van Hees «’t Is vaak verbijsterend hoe de besluitvorming tot stand komt. In 2010 moest een compromis gevonden worden waarin Janssens, De Wever en Peeters zich konden vinden. In het weekend vlak voor de deadline werd vergaderd en het resultaat was: Janssens verkreeg dat een tunnel het viaduct zou vervangen, De Wever kreeg de ondertunneling van de Krijgsbaan, en Peeters bereikte dat zijn coalitie overeind bleef – allemaal gauw beslist zonder enig becijferen of wat dan ook.»

Claeys «Dat sloeg ons met verstomming. Omdat onze oplossing blijkbaar nooit ter tafel mocht komen, maar vooral omdat we wisten dat de stilstand vier jaar later totaal zou zijn. Exact wat er gebeurd is. Maar de coalitie was toen wel gered.»

HUMO Men doet dus aan partijgericht besturen in plaats van aan probleemgericht besturen.

Van Hees «En wij werden dan nog verondersteld voor dat compromis te applaudisseren, politici hebben ons daarover gebeld.»

Claeys «Mij werd gezegd: ‘Jullie missen de kans om te applaudisseren voor jullie eigen overwinningen.’ Alleen maar omdat er iets van het oorspronkelijke plan was gesneuveld. Daar hebben we dus niet aan meegedaan.»

Vermeulen «Een sectorale aanpak werkt niet in dit vak. Door zo’n dossier politiek op te splitsen, komt vanzelfsprekend nooit een coherente oplossing uit de bus.»

Claeys «Toch ben ik ervan overtuigd dat veel politici intussen wel doorhebben hoe het zit. Maar the proof of the pudding is in the eating: op het moment dat men de handen moet vuilmaken, komt een opstoot van 20ste-eeuwse cultuur roet in het eten gooien – bij zowel linkse als rechtse partijen. Politici benaderen de wereld vooral politiek: meerderheid versus minderheid, coalitie versus oppositie, bondgenoten met wie deals te sluiten zijn versus tegenstanders met wie dat niet kan. Onvermijdelijk kijken ze ook naar burgerbewegingen door die bril: wie kunnen we voor onze kar spannen en wie niet?

»Maar wij willen niet aan politiek doen, wij willen niet polariseren, wij willen niet in hun logica meestappen. Wij willen met experten én de administratie én politici én bewoners in alle openheid tot een project met een draagvlak komen.»

HUMO Zijn beleidsmakers in al die jaren niet anders met jullie beginnen om te gaan?

Claeys «Ik maak graag een onderscheid tussen een luie en een energieke democratie. Wat Bart De Wever en veel van zijn collega’s belichamen, is een 20ste-eeuwse politieke cultuur. Hij is op een mooie zondagochtend verkozen en heeft daar een mandaat voor vijf of zes jaar aan overgehouden, en wie het niet met hem eens is, moet zich maar op een lijst zetten en ervoor zorgen dat hij er de volgende keer bij is. Intussen heeft hij de weken na de verkiezingen een akkoord gesmeed en doet hij er alles aan om, wat zich verder ook aandient, de volgende zes jaar dat akkoord uit te voeren. Dat garandeert natuurlijk catastrofes: de wereld staat immers niet stil, in zes jaar tijd komen er bijvoorbeeld onvermijdelijk een hoop technologische ontwikkelingen bij. Ons dossier bewijst het: de kennis van tunnelbouw, mobiliteitssturing en slimme heffingen is behoorlijk groter geworden sinds wij in 2004 voor het eerst om een overkapping gevraagd hebben – dus allemaal in de loop van één legislatuur.

»Wie niet van gedacht wil veranderen, doet aan luie democratie. Daarbij wordt ook nog eens gerekend op de vanzelfsprekende goedkeuring van een stille meerderheid. Zo ging het immers vroeger, ook als er al eens tegenkanting was: er werd hier en daar geopperd dat men het ergens niet mee eens was en na dat rondje onenigheid deden de politici gewoon voort zoals gepland. Maar nu blijven wij de hele tijd, met veel expertise, alternatieven aandragen. Van die energieke benadering heeft de politiek niet terug, omdat het hun oude adagium ‘Wij zullen het erdoor duwen’ achterhaalt.»

Van Hees «Ben Weyts, de nieuwe Vlaamse minister van Mobiliteit, zit nochtans duidelijk op die lijn als hij zegt: ‘De grootste vijand van een goed plan is een beter plan.’ Een ongelofelijke uitspraak: een minister zegt zonder schroom dat hij stopt met nadenken.»

HUMO En toch: het regeerakkoord spreekt van investeringen in inspraak, het aanstellen van een intendant en een ‘duurzaam’ plan.

Van Hees «Words, words, words. De voorbije acht jaar is er één constante: men heeft vastgehouden aan het BAM-tracé. Daar is nog geen millimeter van afgeweken.»

Vermeulen «Klopt, men is dat spoor altijd blijven volgen.

»Maar ik leef op hoop; men heeft ons uitgenodigd om mee na te denken over de aanstelling van een intendant. Een heel goed idee: iemand moet immers het geheel kunnen overzien, zodat dat sectorale denken helemaal uitgebannen wordt en iedereen bij het project betrokken wordt. Alle kaarten op tafel, een open proces.»

'Bart De Wever en veel van zijn collega's belichamen een 20ste-eeuwse politieke cultuur: die van een luie democratie' Manu Claeys, Straten-Generaal

HUMO Valt er bij Bart De Wever enig voortschrijdend inzicht te bespeuren? Voor de gemeenteraadsverkiezingen pleitte hij voor een burgemeester ‘die een beslissing durft door te duwen en die niet voor elk actiecomité op de loop gaat’, de eerste Ringland-plannen noemde hij ‘luchtkastelen’. Maar onlangs vond hij een overkapping ‘belangrijk voor de stad’.

Vermeulen «Voor ons is dat laatste het belangrijkste. Dat hij tegen een overkapping zou zijn, zou natuurlijk ook moeilijk uit te leggen vallen. En ik denk ook dat de politiek onder de indruk is van de 100.000 euro aan crowdfunding die we opgehaald hebben voor de studies op basis waarvan we onze plannen verfijnd hebben.»

Claeys «Hij kan wel stoer beloven er als burgemeester van alles door te jagen, maar hij ziet natuurlijk ook wel die maatschappelijke realiteit. De politiek is onder de indruk van onze studies, de politiek is onder de indruk als wij en de BAM op dezelfde dag een infosessie organiseren en er bij ons zevenhonderd en bij de BAM zes mensen opdagen. Daardoor groeit onvermijdelijk het besef dat ze zich naar die andere realiteit moeten plooien.»

Van Hees «The proof in the pudding is in the eating. Er is aan de ene kant wat men zegt en aan de andere kant wat men doet. Ik vind dat verschil tussen die twee tot nog toe absoluut griezelig. Als men enigszins de kans ziet, lijkt het er op basis van alles wat we tot nu toe gezien hebben toch op dat men zal gaan uitvoeren waarvoor men ooit onoordeelkundig gekozen heeft: het BAM-tracé – tot welke prijs ook. Hun gehanteerde prijs van 3,2 miljard euro is volgens experts immers danig onderschat.»


De wortel & de stok

HUMO Wordt het komende jaar cruciaal?

Claeys «Elk jaar is al cruciaal geweest, maar ik verwacht veel van de voorstelling van de Ringland-studies. Die zou ervoor moeten kunnen zorgen dat het BAM-tracé losgelaten wordt, toch zeker door de moderne politici die even de tijd nemen om één en ander te bekijken met de experten in hun achterban.»

Van Hees «Ik hoop dat na de presentaties, net zoals ik hoopte na de volksraadpleging, de tanker zal stilvallen en dat de wijsheid aan boord zal komen. Maar ik kan niet meer doen dan hopen, want misschien denken sommige diehards dat ze de macht hebben om gewoon door te doen.

»Het kan best dat de politieke prioriteit is om het BAM-tracé overeind te houden en in uitvoering te brengen, en dat al de rest behoort tot het domein van de versiering van altaar en priesterkoor, het gezwaai met het wierookvat incluis. Dat risico proberen we af te dekken met een drietrapsraket: we hebben een klacht ingediend bij de Vlaamse Ombudsman, we hebben met 15.000 handtekeningen spreekrecht in het Vlaams Parlement afgedwongen, we maken ons klaar voor een procedure bij de Raad van State.»

Claeys «Dat doen we uit gebrek aan naïviteit. Maar intussen zitten we geregeld samen met de Ombudsman en de administratie, we doen dus echt wel ons best om die stap te vermijden. Wij blijven sterke alternatieven naar voren schuiven – dat is de wortel – maar er is dus ook een stevige stok: we hebben een dossier voor de Raad van State klaar.»

'Men zegt graag dat die ambetante actiegroepen de zaak vertragen, maar de politici hebben wel zés jaar over een overkappingsonderzoek gedaan [Peter Vermeulen, Ringland'

HUMO Het gaat daarin om misleiding van de bevolking, geen gegarandeerde onafhankelijkheid, allerhande fouten. Geen akkefietjes.

Claeys (beslist) «We maken het allemaal hard: het verzoekschrift dat bij de Raad van State ingediend zal worden, is ijzersterk. Wij gaan dat trouwens ook aan de politici bezorgen, om hen te confronteren met alle fouten die ze in het verleden hebben gemaakt. En die zijn zwaar, want al tien jaar lang gaat men er met de voeten vooruit in. Zo weten ze dat ze nu de kans moeten grijpen om het dossier in alle openheid te bekijken.»

HUMO Want anders ligt alles nog eens anderhalf jaar stil.

Van Hees «Maar dat kan dus niet anders: die tanker moet stil om de wijsheid aan boord te krijgen.»

Vermeulen «Politici komen ons geregeld vertellen dat het aartsmoeilijk is om een bocht te nemen, omdat ze dan als kazakdraaiers bestempeld worden. Ik zeg dan altijd dat het het meest gênant is voor wie als laatste de bocht neemt (lacht). Wie dat niet op tijd doet, vliegt tegen de muur, maar wie te snel de bocht wil nemen, loopt ook risico’s. Daarom is mijn voorstel: laten we nu allemaal samen de bocht inzetten.

»Ik hoop dan ook dat de aanstelling van een intendant het moment markeert om de wijsheid aan boord te halen. En dat het geen schijnmanoeuvre of een politiek steekspel is, maar een vertaling van de intentie om de tijd te nemen om te doen wat gedaan moet worden.»

HUMO Nu raakt u aan het grootste bezwaar van politici tegen Ringland: van scenario veranderen betekent extra tijdverlies.

Vermeulen «Dat zal niet aan ons liggen. Als men wil dat het vooruitgaat, zál het ook vooruitgaan. Enkele maanden extra volstaan en die zijn zo weer teruggewonnen.

»Men zegt graag dat die ambetante actiegroepen de zaak vertragen, maar de politici hebben wel zés jaar over een overkappingsonderzoek gedaan. Die resultaten zijn gepubliceerd in juli 2012 en in september 2012 hadden wij een concept voor de reorganisatie van de ring klaar. Ook nu hebben we in drie maanden tijd het hele tunnelverhaal uitgetekend, met de juiste hellingsgraden, bochtstralen, veiligheidsstroken en noem maar op – allemaal volgens de Europese richtlijnen. Dan is het bij de BAM toch een iets ander verhaal: daar heeft men drie jaar nodig gehad voor een oplossing voor de tunnels onder het kanaal, en uiteindelijk is lang niet iedereen overtuigd van die oplossing.»

Claeys «Het draagvlak zorgt er ook voor dat het vooruitgaat: omdat zoveel mensen achter Ringland staan, zal het met de procedures bijzonder meevallen. Dat wordt zwaar onderschat.»

HUMO Het tweede grote bezwaar luidt: Ringland lost het mobiliteitsprobleem niet op.

Vermeulen «Dat doen we dus wél. Vorig jaar heeft men zich er al te makkelijk van afgemaakt: ‘Sympathiek project, en mooie plaatjes ook, maar het werkt niet qua mobiliteit. Dat vinden wij helaas het belangrijkste en dus gaan we eerst zorgen voor de Scheldekruising volgens het BAM-tracé.’ Wij tonen nu in De Roma aan dat het wél werkt, zelfs beter dan de BAM-voorstellen.

»Ik vraag me af wie na die presentaties nog gaat zeggen dat hij het allemaal niet gelooft. Ons tunnelontwerp, dat technisch op punt staat en vertaald is naar een tekening van hoe het er bovengronds kan uitzien, lost niet alleen de mobiliteitsbekommernissen op. Het gaat nog verder. Om één voorbeeld te geven: we stoppen een rijvak van de Singel mee onder de grond, waardoor de Singel geen barrière meer is, de beruchte Hollandse knoop verdwijnt en het Rivierenhof helemaal tot Oud-Borgerhout kan reiken. Ook cruciaal: we hebben een zogenaamde turbo-rotonde ingetekend – geen enkele bestaande infrastructuur kan meer verkeer verwerken. Die hebben we ingekapseld in het groen, waardoor het één van onze vele aanvaardbare mobiliteitsoplossingen voor die bovengrondse kruispunten is.»

HUMO ’t Is in elk geval een prachtige kaart, gelukkig weet ik dat het onverstandig zou zijn me te dolenthousiast te tonen.

Vermeulen «Het overkappingsgedeelte is nog uitgebreid: tot 15,1 kilometer.

»We beginnen onze presentaties met het ontwerp van de omgeving en de mobiliteitscommentaren. Dan volgt de becijfering van de stadsontwikkeling. We kunnen 65 procent van de voorziene bevolkingsgroei al opvangen op de Ringland-ruimte: dat wordt een tiende stadsdistrict, met tien wijken. Dat brengt veel geld op, waardoor het businessplan ook sluitend is: 20 procent wordt gefinancierd met de stadsontwikkeling die noden van de komende twintig jaar helpt op te lossen. Verder stellen we ook een tolheffing voor, voor wie de stad binnenrijdt: 2 euro, minder dan de prijs van een tramticket. Dat is niet overdreven, zeker niet als je het vergelijkt met wat elders gevraagd wordt.

»En tot slot bekijken we de uitstoot: de winst is gigantisch, we blijken nu al 65 procent van de uitstoot te kunnen filteren.»

Van Hees «Er is een wetenschappelijk vaststaande relatie tussen iemands woonafstand van intens verkeer en iemands conditie en ziektebeelden. Met Ringland zullen nog 15.000 mensen binnen de 500 meter van druk verkeer wonen, waar het er nu 110.000 zijn. 90 procent van de zwaarste gezondheidsproblemen is dus opgelost. 96 procent van de mensen die in een straal van 1,5 kilometer rond Ringland wonen, zal in een betere situatie terechtkomen dan vandaag. Dat gaat dan over luchtkwaliteit, maar ook over geluidsoverlast en over de hoeveelheid groen.»

HUMO Wat hier voorligt, moet dus wel optimistisch stemmen.

Vermeulen «Ik zeg het al ruim twee jaar: Ringland komt er. Ik ben ongelofelijk enthousiast over dit nieuwe plan – een geweldige verbetering van wat er conceptueel al lag.»

Van Hees «Ik kan niet anders dan optimistisch zijn: het verschil tussen het BAM-tracé, met alle ellende van dien, en dit plan is zo dramatisch groot dat het buitengewoon lichtzinnig zou zijn als men dit zou negeren.»

Claeys «Ik ben fundamenteel optimistisch, anders zou ik dit niet al zo lang volhouden – ook hier geldt: the proof of the pudding is in the eating (lachje).

»In bijvoorbeeld Madrid en Hamburg heb ik gezien dat de trots over een project het verschil maakt en dat die nog het best af te lezen valt uit publicaties en websites. Net daarom valt het grote contrast me op tussen de krantjes en de site van Ringland en de ongeïnspireerde folders en websites van de BAM en de regering. Alsof men niks tegenover deze enthousiast en goed gebrachte voorstellen kan stellen, omdat men zich eigenlijk schaamt over wat men maar naar buiten kan brengen. Ook mijn ervaring in het buitenland leert dus: het zit écht goed.»


Ringland: de scenario's

• 2015-2018: geen schop in de grond

In de loop van 2017 wil Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts de -eerste schop in de grond hebben voor het BAM-tracé. Dat zal niet lukken omdat niemand zich daarbij zal neerleggen. De actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal plannen een procedure bij de Raad van State en overwegen een nieuwe volksraadpleging (in 2016 of 2017). Zo zal het dossier zich naar de volgende verkiezingen slepen (oktober 2018) en zal de Vlaamse regering ootmoedig moeten toegeven dat er nog altijd géén schop in de grond is.

Alternatief voor de regering: een beproefde tactiek aanwenden, in casu wachten tot de burgers moe worden en de actiegroepen er de brui aan geven.

Vermeulen «Als wij moe worden, dan komen er wel nieuwe actiegroepen. Gemiddeld één om de drie jaar, schat ik. Want niemand zal genoegen nemen met de oplossing van alleen maar meer rijvakken waar het verkeer op de duur ook zal stilstaan. Dat is de oplossing van de doodlopende straat, een oplossing van de vorige eeuw.»


• Vanaf juni 2015: Eerste schop in de grond - alle obstakels vallen weg

Stel dat de N-VA instemt met Ringland (‘De kracht van verande-Ring’), en stel dat de hele Vlaamse regering ja zegt, dan gaan de burgerbewegingen niet naar de Raad van State en zullen ze ook niet moeilijk doen tijdens de openbare onderzoeken. Dan kunnen de bouw- en milieuvergunningen binnen de kortst mogelijke tijd worden verkregen, en kan men in 2018 volop aan het bouwen zijn.

In de overgangsfase (tussen 2015 en 2018) kan men al een snelle maatregel invoeren: een maximumsnelheid van 70km/u op de ring. Dat geeft een betere doorstroming: er zullen minder files en minder ongelukken zijn. En traag rijdend verkeer vervuilt minder en maakt minder lawaai.


• 2015–2018: Tweede schop in de grond - het bekeren van de niet-Antwerpenaars

Flink wat burgers van buiten de stad én van buiten de provincie Antwerpen kunnen nog maar weinig geduld en begrip opbrengen in dit dossier. Voor hen is het simpel: het is de Antwerpenaar die weer dwarsligt en vanwege die eigengereide betweterij duurt het zo lang voor dat dossier van de Antwerpse ring opgelost raakt.

Vermeulen «De Antwerpenaar is niet de eeuwige dwarsligger die voor nutteloos tijdverlies zorgt. De politieke partijen en hun beheersmaatschappij BAM hebben tien jaar zitten sleutelen om voor een slechte oplossing toch de perceptie te creëren dat het een goeie oplossing is. Dáár ligt het grote tijdverlies.

»Je mag je niet verkijken op die lange aanloopperiode. In Maastricht hebben ze ook 10 à 15 jaar gediscussieerd, en toen de ondertunneling/overkapping uit de bus kwam, was de eensgezindheid en het enthousiasme groot bij stadsbestuur en burgers, en kon het werk in enkele jaren worden uitgevoerd.»

Claeys«Buiten de stad denken ze vaak dat wij, stadsbewoners, alleen maar aan onszelf denken. Het tegendeel is waar: ook de buitengebieden zullen van Ringland profi-teren. Wij creëren een enorme groene ruimte waar nieuwe wijken gebouwd zullen worden, met nabije knooppunten van openbaar vervoer. Dan gaat men eerder dáár wonen en zijn heil minder op de buiten zoeken. Wij zorgen dus voor verdichting nabij de stad en gaan minder open ruimte afpakken op de buiten.»

Van Hees «Het BAM-tracé, dát bedreigt de buiten: dat concept -sluist alleen maar meer verkeer door de-zelfde verkeersriool. Waardoor de stad nog viezer en ongezonder wordt, en waardoor nog meer mensen de stad zullen ontvluchten. Dat zal voor druk op de buitengebieden zorgen, én voor extra woon-werkverkeer. En zo zal die nieuwe ring snel weer dichtslibben.»


• Derde schop in de grond: het bekeren van Ben Weyts

De grootste vijand van een goed plan is een nog beter plan.’ Een uitspraak waar Ben Weyts fier op is, ze staat nog altijd prominent op zijn website. Aan Ben Weyts, vader van twee kinderen, zal gevraagd worden om het volgende voor te leggen aan zijn na-geslacht: ‘De grootste vijand van goed huiswerk is nog beter huiswerk.’ En ook: ‘De grootste vijand van een goede minister is een nog betere minister.’


• Vanaf 2018: Vierde schop in de grond - meer en beter openbaar vervoer

Wat bij de heraanleg van de Antwerpse Ring (2004-2005) gepland was om de verkeershinder op te vangen, kan nu permanent worden. In 2004-2005 kreeg het openbaar vervoer een belang-rijke rol. Er kwam een grotere frequentie op sommige lijnen en er waren meer snelbussen vanuit alle windstreken. Het openbaar vervoer boekte een winst van 20 procent reizigers. Die tijdelijke maatregelen kunnen permanent ingebed worden bij Ringland. Een eind buiten de stad komen nieuwe tramterminussen annex park-and-rides: in Oelegem, Brasschaat en Kontich.

Vermeulen «Dan kun je daar op de tram stappen in plaats van met de auto naar de stad te kachelen. Dat is de toekomst. Kijk naar de park-and-rides op Linkeroever, in Merksem, Wijnegem en Boechout: die zijn nu al te klein.»

Sven Augusteyns (Ringland) «De bewoners van Linkeroever gebruiken het openbaar vervoer het meest. Eén: omdat ze een moeilijke autoverbinding hebben naar de stad, namelijk via de Konijnenpijp of de Kennedytunnel; en twee: omdat er goed openbaar vervoer is.»

Vermeulen «Kijk naar de regio Boom en de Rupelstreek, die hebben een kwakkelende NMBS-lijn naar Antwerpen. En precies dáár is het autogebruik het hoogst van de hele provincie. Maak die spoorlijn sexy en je hebt een grote invalsweg die minder druk wordt.»

Claeys «Hoboken-Polderstad ligt op de lijn van Boom naar Antwerpen en zou zo’n hub kunnen worden. Er wonen veel mensen in de omgeving, dus zorg daar voor regelmatige voorstadstreinen naar Berchem en de stad.»

Vermeulen «Station Noorderkempen, bij Brecht, is al zo’n hub. Daar heb je maar één trein per uur, en nog marcheert het. Dus met een betere dienst-regeling zal het zéker optimaal gebruikt worden. Op alle grote lijnen en vanuit de verschillende windstreken zou er zo’n treinshuttle naar de stad moeten zijn, een lightrail naast het gewone treinverkeer. Voor het hinterland en het voorstadsnetwerk moet er een soort metrokaart komen. Een schema met klare knopen en lijnen: als in X ben, hoe geraak ik dan snelst in Y?

»Bijkomend voordeel: door zulk openbaar vervoer krijg je meer ruimte op de snelwegen voor de mensen die toch aangewezen zijn op hun auto. Dus: hoe meer de mensen het openbaar vervoer gebruiken, des te beter voor de automobilisten!»


• Begin 2018: Eerste steen in de grond

De eerste twee Ringlandtunnels, in feite kokers binnen de overkapping, worden aangelegd op de middenberm van de Antwerpse ring. Als die tunnels af zijn, kan daarin een stuk verkeer worden ‘opgeladen’ en heb je al een verkeerstechnische verademing. Belangrijk: het verkeer op de ring ligt niet plat tijdens de kokerbouw.

Vermeulen «Het is niet omdat de voorgeschiedenis en de politieke aanloop van dat dossier zo rommelig zijn verlopen, dat ook de werken rommelig zullen zijn. Vooraf wordt aan de aannemers de vraag voorgelegd: hoe ga je de werken aanpakken en ervoor zorgen dat de stad toegankelijk blijft? Nog zo’n vereiste kan zijn: tijdens de werken mag de file niet langer zijn dan vóór de werken. Dat zijn vereisten waar de aannemers aan moeten voldoen.

»In Maastricht is aan de drie concurrerende consortia gevraagd naar hun beste oplossing voor de mobiliteit en de toegankelijkheid van de stad, en ze hebben die drie concepten ook aan de be-volking voorgelegd. Zo’n transparantie naar de burgers, dat geeft ook een drive en een dynamiek aan een project.»


• 2023–2024: Laatste schop in de grond

De 15,1 kilometer overkapping is na zes jaar werken een feit. Het lint wordt geknipt. De scholen stappen zoals in 1968 over de ring, maar nu met zand en gras erover.

Vermeulen «In mijn verbeelding en optimisme zie ik Ringland vergelijkbaar met de reuzen van Royal de Luxe. Dat er beroering en ontroering door de stad gaat die iedereen aanspreekt. Jong en oud, van de stad of niet van de stad, binnenland of buitenland, álle nationaliteiten.»

Claeys «Het moet een monument worden. Geen afgeleefde formule, geen boulevard of broken dreams, maar een echte sprong in de toekomst waarmee iedereen blij zal zijn: de bewoners, de actiegroepen en de politici die hiervoor hun nek hebben uitgestoken. Het zal veel Europese steden laten zien dat er een oplossing is. Bijna allemaal hebben zij hun oude vestingen en fortengordel vervangen door autosnelwegen. Iedereen worstelt met dat ring- en périphérique--probleem. Als Antwerpen zo’n radicale oplossing kiest, dan zal dat voor andere Europese steden een katalysator zijn.»


• Een moratorium: alleen maar tol heffen?

Wat als het tot een stellingenoorlog komt? De regering wijkt niet, de actiegroepen zetten zich schrap. Kun je dan een moratorium invoeren? Dus niks graven, niks bouwen, niks overkappen, maar enkel het autoverkeer sturen en doseren. Met als tarief: hoe dichter ze bij de stad komen, hoe meer tol er geheven wordt. Als een tijdelijke leer-periode: met een tram de stad inrijden kost geld (1,8 à 3 euro). Met een auto de stad inrijden zal ook 2 euro kosten.

Claeys «In Stockholm was dat ook een begin. Na het invoeren van zo’n kleine heffing verminderden de files, wat een gunstig effect had op het draag-vlak voor zo’n tol. Wij gaan een stap verder: wij betrekken de heffing op het hele project. Door je betaling investeer je mee in Ringland, en werk je mee aan een betere leefbaarheid, mobiliteit en gezondheid.»


Meer info: ringland.be

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234