Dossier heavy metal: sloop eens een trein

Op 14 december startte het nieuwe vervoersplan van de NMBS. De maatschappij schrapte vroege en late treinen en enkele rechtstreekse verbindingen. Dienstverlening die wordt gestript en weggesloopt. Dat bracht Humo – altijd bereid tot afbreken! – als vanzelf op de vraag: hoe sloop je eigenlijk zo’n trein? Bij Galloo in Gent gaat een wagon van 24 ton in minder dan een uur in de prak.

Voor de treinsloperij zijn er twee belangrijke werven. In Wallonië is er Ecore, in Aubange, en in dit landsgedeelte is er Galloo, in Gent-Zeehaven. Ik heb niks tegen die Waalse werf, ik ben er geweest, maar in Gent snijden ze ook schepen aan stukken, en daar wilde ik zeker eens met gekruiste armen naar staan kijken. Maar eerst slopen we dus een trein. David Christiaens, inkoopdirecteur van Galloo Gent, breekt jaarlijks een serie goederenwagons van de NMBS af en vandaag staat zo’n sloop op het programma. Eigenlijk wil ik een passagiersrijtuig in de prak zien gaan, ‘maar dat is zeldzamer: die slopen we alleen als er grote vernieuwingsoperaties zijn’.

Geheel volgens het cliché blaast op de werf een schrale, koude wind – dat moet zo wanneer je als nietige figuur tussen die stapels verwrongen metaal gaat lopen. Er zijn bergen met containers en poutrels, bergen met autokoetswerken, en bergen met onbestemde kluwens metaal, industriële spaghetti van 20 meter hoog.

In de vallei tussen twee bergen loopt één enkelspoor en daarop staan vier wagons. Tussen één van de wielen steekt nog een lange, doornige braamstruik, de wagons komen recht uit de wildernis van een afgelegen zijspoor. Christiaens denkt dat ze amper twintig jaar oud zijn, niet versleten dus, maar ‘mogelijk hebben ze een mankement, en als de herstelling te duur is in verhouding tot de restwaarde, dan gaat zo’n wagon naar het schroot’.

Sterfhuis

Met een schril geluid komt een oranje monster vanachter een metaalberg. Het is waarlijk een monster, het heeft een rupsketting en een dunne hals met daarop een grote bek met krachtige kaken. In de prehistorie was dit een tyrannosaurus rex, nu is het een hydraulische schaar van 120 ton. Ze vordert met het tempo van een manke reus, het is schuren, schrapen, knarsen en piepen van zwaar metaal op het beton.

De wagons wachten roerloos op het spoor, geen locomotief die hen nog trekt, ze zijn aan een ander lot overgelaten. De remmen zitten ook vast op de wielen, maar het is een vergeefs schrap zetten, want een vorklift duwt de wagons meter na meter vooruit. Er ligt 1.000 meter rails op deze sloopwerf, en dit zijn de allerlaatste meters op het doodlopende spoor. Met die vorklift is het ook geen rijden meer, het is haperen, schokken, strompelen en struikelen; roest valt van de weerbarstige wielen. Ik zie het als stuiptrekkingen, en Christiaens heeft ook een ziel voor dat oud ijzer, want hij spreekt van ‘het eindstation, het sterfhuis van een trein’.

De schaar zet nu zijn bek erin, staal op staal. Dat is knijpen en doodknijpen, de eerste draagbalk springt uit elkaar als was het een glasplaat. De kaken grijpen diep in het staal, soms spuwt de bek vonken. Met drie, vier knauwen is de wagon haast middendoor, de laatste beet is zo fel dat de wagonuiteinden een halve meter hoog springen: één stel wielen schiet uit de rails. Zo’n wagon heeft miljoenen kilometers gereden, is in die twintig jaar allicht geen centimeter van zijn spoor geweken en nu ontspoort hij, met zijn dunne wielen op het beton.

Er is de kou en het kleumen en die dwaze prangende helm op m’n hoofd, maar ik kan geen oog afhouden van de ontmanteling. Christiaens is evenzeer gebiologeerd, terwijl hij het ‘al honderden keren’ gezien heeft. Hij staat er nog altijd van te kijken hoe de kracht van één machine het haalt op zo’n trein die decennialang onverwoestbaar leek.

Maar vanwaar toch die fascinatie voor dat slopen? We kennen het allebei. Breek in een stad een hotel of een kantoor af, en altijd staat er (mans)volk te kijken naar de stalen kogel die alles in de vernieling ramt. Toen datzelfde kantoor gebouwd werd, stond amper iemand toe te kijken. Het is de snelheid van aftakelen, díé fascineert. In twee dagen vernielen wat twee jaar nodig had om overeind te staan, dát trekt aan.

Een blokje wagon

Vorig jaar hebben ze nog reizigerstreinen gesloopt. Van die klassieke motorstellen met bordeaux en gele strepen, ‘die hadden vaak meer dan veertig jaar dienst gedaan’. Een passagiersrijtuig is enigszins complexer dan een goederenwagon. Eerst komt een gespecialiseerde firma eventueel asbest verwijderen, ‘die zit meestal achter de verwarmingselementen en in de remmen’. Ook de verlichting (met vaak nog vervuilend lood en nikkelcadmiumbatterijen) wordt manueel verwijderd, en dan knipt de grote schaar het rijtuig in twee stukken. Het onderstuk is het stalen chassis, dat wordt verknipt zoals een goederenwagon. Voor het demonteren van het bovenstuk zou je denken dat ze eerst de zetels en ramen eruit halen. Maar nee, dat hele bovenste compartiment mét zetels, opklaptafels, asbakken, wc’s, kapstokken én vensterramen met uitzicht gaat meteen naar de shredder. Die zaagt, klopt en deukt zo’n rijtuig met zestig zitplaatsen tot knotten van een vuist groot, en dan begint de nascheiding. Alles wat licht is, wordt met een zuiger uit die massa weggezogen. Net zoals het skai van de zitbanken, de mousse van de zittingen, ‘en het velours van de oude eersteklasrijtuigen’. IJzer komt omhoog met een forse magneet. En de dan nog resterende materialen (zoals glas, aluminium, inox, hout en rubber) komen in een trommel met zwaar water. Naargelang de chemische ‘zwaarte’ van dat water gaan bepaalde materialen ‘flotteren’ en worden ze weggeschept. Zo zullen ook ‘de porseleinen potten van oude treintoiletten’ afgescheiden worden. Ik heb die wc’s nog gekend: door hun witte spoelgat en bruine aanslag kon je het voorbijzoeven van de dwarsliggers zien. Naar het toilet gaan was nog een klein avontuur.

Vintage planken

Ik vraag David Christiaens of ze voor de sloop van zo’n passagiersrijtuig nog tussen de zitplaatsen lopen om te zien of er mogelijk persoonlijke spullen van reizigers zijn achtergebleven. Dat is een naïeve vraag. ‘Die rijtuigen hebben lange tijd op een afgelegen rangeerspoor gestaan; als er nog iets waardevols lag, dan is het daar wel weggenomen.’ Het enige wat die treinen nog vervoeren, zijn hun graffiti. Een trein zonder graffiti krijgen ze hier nooit binnen. ‘Meestal ziet zo’n rijtuig er vanbinnen ook smerig uit. Soms ligt er gevoeg tussen de zitbanken. Landlopers en daklozen zijn er komen logeren, maar de wc-deur zit altijd op slot. We kregen ook al goederenwagons uit Oostende, en je zag goed dat die als onderdak waren gebruikt door verstekelingen die wachtten op een oversteek naar Engeland.’

Zo’n treinstel wordt dan wel uitgekleed, maar is nog lang niet uitgeput. Het staal wordt verknipt en tot nieuw staal gesmolten. Van de vensterscherven wordt nieuw glas gemaakt. Het rubberafval vertrekt als brandstof naar het droogproces in de cementindustrie. En het hout gaat in vlammen op als biomassa van een elektriciteitscentrale. Vloeren van goederenwagons kunnen zelfs meubels worden. ‘In die vloeren zitten planken van 6 centimeter dik. Dat is heel sterk hout, Belgische of Franse eik, en als die planken nog in goede staat zijn, hebben we een afnemer die er stoelen en tafels van maakt. Die tafel heeft meteen een vintage look vanwege dat gekerfde en verweerde hout.’

Treinspotters

De kaken van de kraan happen zonder geduld in het onderstel. Soms schudt de kraan met een hardnekkig stuk staal zoals een hond schudt met een taaie rat tussen zijn tanden. En toch knipt de kraanbestuurder niet in het wilde weg. Hij volgt een patroon: het moeten stukken van een halve meter bij een halve meter zijn, anders past dat schroot niet in de opening van de smeltoven.

Is 2014 nu een piekjaar qua treinen slopen? Moeilijke vraag. Hoewel de firma al tachtig jaar treinen afbreekt, heeft niemand jaarstatistieken bijgehouden. Hebben ze dan foto’s of filmpjes van zo’n sloop? Opnieuw een moeilijke. Hij moet toegeven dat ze ‘helemaal niks’ bewaren van die treinen. Ik moet begrijpen: zij slopen, zij breken af, zij zijn niet de mensen ‘om iets bij te houden’. Tegelijk is hij er gerust in dat het kleine leger van treinspotters wél alles archiveert: ‘Op hun blogs volgen ze alles. Als er ergens rijtuigen op de sloop staan te wachten, dan worden er altijd pákken foto’s genomen op die rangeerterreinen.’ Hij kent een jonge gast uit Engeland die soms naar Gent-Zeehaven komt. ‘Al zijn vakanties spendeert-ie om de laatste dagen van die treinen te registreren. Van elke gesloopte locomotief en van elk motorstel kent hij het serienummer en de datum van de sloop. Dat houdt hij minutieus bij, en dat voor alle spoorwegen in Europa.’

Exit staalindustrie

De hydraulische schaar knapt nu in een achterstuk, de starre buffers plooien naar mekaar, de massieve spiraalveren van het onderstel vallen rinkelend op de grond. Dit is geen wagon van 24.000 kilo meer, dit is speelgoed, kapot en opzijgegooid. De laatste jaren komen er kilometers goederenwagons naar de sloper. De NMBS moet besparen, de komende vijf jaar zelfs 2,1 miljard euro, en dus wil ze haar uitgerangeerde materiaal te gelde maken. Dat zoveel goederenwagons van de IJzeren Weg raken, heeft ook met de economische veranderingen te maken: ‘Als al die staalfabrieken in ons land verdwijnen, dan verdwijnen ook de wagons die nodig waren voor dat staaltransport.’ En omdat ook de auto-industrie achteruitgaat, vernietigt men evenzeer wagons die tevoren nog rollen plaatstaal aanvoerden of afgewerkte auto’s naar hun bestemming brachten.

Kan hij zeggen wat een ton ijzer opbrengt voor de verkoper? Daarvoor blijken er goede en slechte jaren te zijn. Vandaag is de markt dalend, voor ijzer krijg je nu circa 200 euro per ton. In 2008 was dat nog 450 euro per ton. De lage prijs heeft veel te maken met het grote aanbod van nutteloze machines uit gesloten fabrieken. De economie zit slecht in haar vel en zweet bedrijven uit als oud ijzer.

Ravage op het spoor

Soms komen ook wagons van een spoorongeval binnen. In mei 2012 hebben ze de ‘opkuis’ van Godinne gedaan. ‘De NMBS heeft zijn eigen materiaal om ontsporingen en ongevallen op te ruimen, maar soms is de ravage dermate groot dat ze assistentie vraagt.’ In Godinne reden twee goederentreinen op elkaar in. Een hele sliert wagons werd vernield, vierhonderd bewoners werden geëvacueerd vanwege het ontploffingsgevaar van tanks gevuld met koolstofdisulfide en butylacrylaat. Daar heeft Christiaens wel foto’s van, ‘omdat het zo’n impressionant ongeval was’. ‘Sommige wagons lagen 20 meter ver van het spoor. Dat moet een krachtexplosie geweest zijn om zo’n gevaarte van meer dan 20 ton zo ver te slingeren. Eén wagon viel zelfs op iemands tuinhuis, op 2 meter van de achterdeur.’

Omdat ze die knowhow van rampen en calamiteiten hebben, wordt hij soms door een crisiscentrum opgebeld. Bij het spoorongeval in Wetteren in mei 2013 zat hij samen met Infrabel, de brandweer, verzekeringsexperts, chemische experten en specialisten in milieuveiligheid. ‘Er was vergiftigingsgevaar, de buurt was ontruimd, het spoor was versperd, en vandaar moet je naar een situatie waarin de mensen naar huis kunnen en de wagons opgeruimd zijn. Voor een buitenstaander is dat pure chaos, die hoop verwrongen staal, maar wij weten hoe daaraan te beginnen en hoe dat snel op te ruimen, en dus vragen ze ons erbij. En denk maar niet dat ze traag zijn bij de NMBS. Het is als bij een kettingbotsing op de snelweg. De weg moet vrijgemaakt worden en elk uur telt.’

Scheepsbel

Scheepsongelukken doen ze ook. De Tricolor, een Noors vrachtschip van 190 meter lang, botst in december 2002 op een ander vrachtschip in het Kanaal. Aan boord bevinden zich drieduizend nagelnieuwe auto’s. Het schip zinkt en verliest een deel van zijn lading, waardoor nu nog honderden autowrakken op de zeebodem liggen. In het najaar van 2003 wordt het wrak gelicht, in zeven stukken gezaagd en naar Zeebrugge gebracht, waar het verschroot wordt. Maar hoe zaag je een schip in zeven stukken? Met een zaagske, zo blijkt. In casu een diamantkabel die onder het wrak wordt geschoven en die tussen twee pontons wordt gespannen. ‘Daarna wordt die kabel over en weer getrokken als de draad van een figuurzaag.’ De kabel gaat door alles, ‘auto’s worden letterlijk doormidden gesneden’.

We lopen naar de kade waar onder andere afgedankte marineschepen aanmeren. Duitse duikboten, Belgische mijnenvegers, Franse torpedojagers, het komt allemaal voor anker. De schepen liggen scheef in het water, een onnatuurlijke houding omdat ze met de boeg op een stenen talud zijn gesleept. Een eind verderop worden de ballastplaten van een schip met snijbranders aan stukken gesneden, ze zien er plat en roestbruin uit als brute plakken chocola.

Van die schepen bewaren ze soms wel souvenirs. Oude foto’s, de scheepsbel of de maquette achter glas: ‘Zo’n schip heeft een verhaal. Veel meer dan een trein. Een trein heeft miljoenen mensen vervoerd, maar op een schip heeft een kleine groep mensen gelééfd, soms jaren aan een stuk. Die bemanning heeft een sterke band met dat vaartuig.’

En zo komen ex-matrozen en stuurlui naar hun kaai afgezakt om afscheid te nemen. ‘Sommigen komen vragen of ze een souvenir mogen meenemen: een koperen plaatje met de naam van het schip, of een reddingsboei. Dat schip is hun leven geweest. Hun tweede thuis. Ze hebben daar gewerkt, zijn in oorlogen beland of door stormen gegaan, waardoor ze misschien wel een kameraad hebben verloren. Zoiets laat je niet meer los. Mariniers of zeemannen die al járen gepensioneerd zijn, die blijven hun schip volgen. Die komen nog jaarlijks bijeen, wisselen nieuws uit en zo horen ze van de sloop en komen ze naar hier.’

Voor de verschroter is zo’n schip een hoeveelheid staal. Hij rekent in tonnen, niet in geschiedenis of in lief en leed. Maar Christiaens hoort de verhalen natuurlijk, en met de jaren is hij dat gaan beseffen, dat er die bijzondere band is met dat varend erfgoed. Zo hebben ze de HMS Fearless verschroot. ‘Je gaat dan onderhandelen met de eigenaar, de Britse Navy, en je gaat ook dat schip bekijken. Soms ligt het in de militaire wateren voor anker, 5 of 10 kilometer uit de kust, en dan vaar je d’r met een bootje naartoe, en onderweg krijg je al die verhalen. Dat het in de Falklandoorlog betrokken was, en dat er een film van James Bond is opgenomen.’ (‘The Spy Who Loved Me’ uit 1977, met Roger Moore.)

Opelfabriek

Trains and boats and planes. Zo kan het samengevat worden: ‘Alles waar metaal in zit, kunnen wij verschroten.’ Ze zijn ook al gevraagd om slagvelden in het Midden-Oosten op te ruimen. ‘Daar staan hopen tanks en vrachtwagens. Maar die locaties zijn moeilijk bereikbaar, soms liggen ze midden in de woestijn, en dan zijn de logistieke kosten te groot om dat schroot naar een haven te brengen. Er zijn ook altijd juridische kwesties wie de eigenaar is van die legerwrakken, en soms is er een risico op radioactieve vervuiling, dus wij blijven eraf.’

Oorlogstuig pakken ze niet aan, fabrieken wel. Op dit ogenblik breken ze de oude drukkerij van Het Laatste Nieuws in Kobbegem af. ‘Een bijzondere plek, als je weet dat daar jarenlang miljoenen kranten zijn gedrukt.’

In 2011 hebben ze Opel Antwerpen afgebroken. ‘In vier maanden tijd waren de productiehal en de lopende band weg. Van bij het begin kwamen arbeiders kijken: of ze hun werkbak konden hebben. Elke arbeider had zo’n gereedschapsbak op wieltjes, dat was hún bak en die wilden ze als aandenken. De curator heeft ze de kans gegeven om die terug te kopen en heel veel arbeiders hebben dat gedaan. Die bak, dat was een deel van hun leven.’

Ik heb het in de kranten van toen teruggevonden. De werknemers konden hun bak kopen tegen schrootkost, ‘de metaalprijs per kilogram’. Pijnlijk toch, dat zo’n aandenken niet is weggeschonken, maar uitgedrukt is in afbraakprijzen.

Christiaens zegt dat buitenstaanders onderschatten hoe mensen gehecht kunnen zijn aan ‘zoiets als een fabriek’. ‘De Opelfabriek was niet zomaar een gebouw, dat was een plek waar in de topjaren twaalfduizend mensen aan de slag waren. Daar is hard gewerkt, heftig gestaakt ook. Daar is onder die werknemers kameraadschap en broederschap geweest.’ Hij zegt dat zo ouderwets dat het aandoenlijk is om te horen. Hij noemt zichzelf een ‘koele en rationele sloper’, maar toch heeft hij veel empathie en mededogen, en dat zeg ik hem.

Het heeft te maken met ontzag, zegt hij, voor wat handenarbeid allemaal vermag, zelfs bij machines die bijna een eeuw oud zijn: ‘Zoveel vernuft dat je dan ziet, en dat met die beperkte middelen van toen. Er kon nog niks op de computer worden ontworpen of uitgerekend, alles gebeurde op papier, en elk onderdeel werd nog apart vervaardigd. En toch sluiten al die apart gemaakte tandraderen, bouten, buizen en drukvaten naadloos op mekaar aan. Dat die onderdelen tot op de millimeter nauwkeurig zijn, dat is toch prachtig om te zien.’

Hij zegt dat die oudere generatie anders over de toekomst dacht. ‘Als zij iets bouwden, dan bouwden ze voor de eeuwigheid. Ze zagen de dingen wel veranderen, maar niet met die snelheid en omwentelingen van nu. Om op die treinen terug te komen: als er nu nieuwe spoorwagons worden gebouwd, dan dragen ze niet alleen dat staal van de recyclage, maar ook hun eindigheid al in zich.’ In het lastenboek staat niet alleen beschreven hoe en met welke materialen die treinen gebouwd moeten worden, maar ook hoe ze later gesloopt moeten worden, en wat de recyclage zal omvatten. ‘Hun einde is nu al ingecalculeerd.’

Metaalkatten

Wie fabrieken afbreekt, ziet met eigen ogen ook de crisis vanop de eerste rij. ‘In Europa gaat de industrie achteruit en in Azië en andere goedkope regio’s is ze aan het boomen.’ Hij zag het gebeuren met de textiel- en tapijtfabrieken in België, en later ook met onze staalfabrieken: ‘In de jaren 90 wilde de regering er nog geld in stoppen om die open te houden. Die tijd is voorbij, nu zijn we al die fabrieken aan het slopen. Massa’s metaal zitten daarin, van al die machinerie. We verknippen het, we gooien het in een zeeschip, het wordt gesmolten in Turkije, China of India, en op die plaatsen wordt met dat afgedankte staal een nieuwe staal- of textielfabriek gebouwd.’

Vanuit zijn beroep gezien is er alleen maar leegloop, hij ziet ‘het oude industriële Europa achteruitgaan en verdwijnen’. Goed honderd jaar geleden was ons land nog één van de vijf belangrijkste industrielanden van de wereld. ‘Maar nu zijn we op onze retour. De primaire sector, de landbouw, is al bijna weg, de secundaire sector, de industrie, is volop aan het verdwijnen. Wat overblijft, is de tertiaire sector, de diensten. Kijk naar Bekaert, één van de parels van onze industrie. Hun site in Aalter wordt nu afgebroken.’

Hij ziet de verschuiving: ‘Daar waar ooit duizenden mensen gewerkt hebben, komt heel soms nieuwe industrie, maar veel vaker nieuwe woningen, of seniorenflats.’ Fabrieken ombouwen tot livings en bejaardencomfort, hij twijfelt of dat een na te streven toekomst is.

We lopen langs een berg met restanten van fabrieken. Hij wijst naar een transportband, ooit het hart van een bedrijf, maar op deze metaalberg lijkt ze slechts een fietsketting. En passant zien we ook een hoog oplopende heuvel betonijzer, ‘afkomstig uit de drukkerij van Het Laatste Nieuws’. Wat hier rest, is een grote breiwol van roest. Vrachtwagens kieperen ijzer uit, kranen tillen die ladingen op mekaar. Overal is er lawaai en geraas, en toch leven hier dieren, zegt Christiaens. Katten die op muizen en ratten jagen, en vogels die het kabaal negeren en hun nest maken, hoog in de metaalbergen, in de beschutting van een motorkap of een gescheurd olievat.

IJslandvaarders

We komen bij twee vissersboten uit IJsland. Robuuste vaartuigen met stoere Scandinavische namen, en met die ruwe zorgvuldigheid die vissersboten eigen is: opgelapte stukken in de boeg en verf die rond en dik is aangebracht op de relingen. Maar door lang stil te liggen is de roest uit alle naden en poriën gebroken, ze loopt als een smerige sluier langs deuren, scharnieren en anker. Het schip kon zeker de tand des tijds aan, maar niet de IJslandse bankencrisis van 2008. In de nasleep daarvan zijn rederijen financieel gekapseisd, ‘maar evengoed éénmansbedrijven: vissersboten van één familie die geen andere uitweg zag dan de boot te verkopen’. Eerst wacht zo’n vissersfamilie nog op een overnemer, maar omdat zo veel vissersboten te koop liggen, daagt er geen koper op. Intussen lopen de kosten van onderhoud en verzekering op, krijgen ze problemen met hun visquotum ‘en zit er niks anders op dan het schip aan de sloop te geven,’ voor de prijs van oud ijzer.

Zo krijg je de IJslandvaarders nieuwe stijl: een kleine Belgische bemanning die naar Reykjavik of een afgelegen IJslandbaai afreist om daar een vissersboot te gaan wegslepen. Dat schippers hun boot zelf tot hier varen, gebeurt nog wel in de binnenvaart. ‘Die schipper en zijn vrouw meren hier aan, leggen het touw voor de laatste keer vast, pakken hun persoonlijke bezittingen en stappen in een wachtende auto. Die laten hun loopbaan, hun leven en dat van hun ouders hier achter.’ Ook de binnenvaart zit in zwaar water.

Opgang en verval

In minder dan een uur is de goederenwagon verknipt en zijn de stukken weggebracht. Een kleinere kraan rijdt met een magneet langs de plek om alle vijlsel en zaagsel te ‘stofzuigen’. Wat rest, is de koude wind en onze opgezette kragen.

Vergankelijkheid houdt David Christiaens bezig: ‘Alles vergaat. Niks blijft eeuwig duren.’ Hij houdt er rekening mee dat zelfs de mensheid verdwijnt. Wat als we de klimaatopwarming niet meer kunnen beheersen? Dat die opwarming gevolgen heeft, ziet hij op zijn werkterrein: ‘In 2008 en 2009 hebben wij de sluisdeuren van de Antwerpse Van Cauwelaertsluis moeten afbreken. Die waren 80 jaar oud, die mastodonten waren solide, die konden nog een tijd mee, maar… ze waren twee meter te laag om de verwachte zeespiegelstijging op te vangen. Dus als Antwerpen niet wilde onderlopen, moesten die vervangen worden.’

Die hele Antwerpse haven drijft uiteraard ook op het getij van de economie. Zijn vader was bouwvakker en heeft rond 1980 nog mee aan een nieuwe haventerminal gebouwd. Daar zouden kolen voor de staalindustrie gelost worden. En nu, dertig jaar later, moet de zoon de kolenkaai van zijn vader gaan slopen. Bitter, maar zo is de gang van zaken. What goes up, must come down, het is ijzeren logica: ‘Als wij staal recupereren, zal dat tot nieuw staal gesmolten worden, tot nieuwe draagbalken van fabrieken. Maar ook die fabrieken zullen ooit weer gesloopt worden.’

In alles herkent hij opgang en verval. En zo volgt hij ook de actualiteit, de economische en politieke veranderingen. IJsland dat eerst boomt en dan in een diepe crisis belandt. Oekraïne, land in vrede, dat zo snel in een oorlogsconflict verzeilt.

De wereld is een sloopwerf.

Niets blijft. Aan alles komt een einde.

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234