Dossier verkeersveiligheid: de schande van de 700 verkeersdoden

Qua verkeersveiligheid houdt België zich op in het gezelschap van Bulgarije, Roemenië en Slovenië. Deze week zoeken we voor u uit hoe we van 3.101 doden naar 727 gingen, en hoe we zo snel mogelijk naar 0 kunnen evolueren. ‘Iedereen zou een automatische versnellingsbak moeten overwegen.’

'Geen enkel West-Europees land doet slechter dan België'

Twee onderzoekers leggen de vinger op de wonde: professoren Tom en Kris Brijs, broers en allebei verbonden aan het Instituut voor Mobiliteit van de Universiteit Hasselt – bepalend op het vlak van mobiliteitsonderzoek in België. Tom is ingenieur, Kris psycholoog: hun expertise is uiteenlopend, maar complementair, want verkeersveiligheid hangt af van menselijk gedrag, de infrastructuur en technologie.

Tom Brijs «Het absolute dieptepunt viel in het begin van de jaren 70, toen er 3.000 verkeersdoden per jaar vielen. De verklaring is simpel: er was gewoon geen beleid. Verkeersveiligheid was geen prioriteit: we kwamen uit de gouden jaren 60, en de auto stond symbool voor economische voorspoed en sociale ontplooiing. Steeds meer mensen konden zich er één – soms zelfs twee – veroorloven en die auto’s reden ook alsmaar sneller. Het was het tijdperk van méér, méér, méér, en het moest vooruitgaan. In de jaren 50 en 60 waren de eerste snelwegen aangelegd, het wegennet werd steeds groter. Maar toch was onze infrastructuur niet voorzien op die mobiliteitsexplosie.»

Kris Brijs «En de mensen zelf óók niet. Verkeersveiligheid heeft ook een filosofisch-evolutionair aspect. De manier waarop wij ons voortbewegen is de laatste eeuw drastisch veranderd, en eigenlijk gaat de technologische evolutie te snel voor ons aanpassingsvermogen. Je kunt de auto zien als een extensie van het menselijke lichaam. Eén die enorm veel mogelijkheden biedt, maar onze hersenen en onze skills lopen achter. We krijgen dat verlengstuk maar moeilijk onder controle.»

Het resultaat? 110.000 doden in vijftig jaar tijd, waarvan één derde tussen de jaren 50 en 70, toen er tot tien keer minder auto’s op de baan waren.

Tom «Men nam die ongevallen er lang bij, als een prijs die men moest betalen voor de vooruitgang. Pas vanaf de jaren 70 is er een sense of urgency ontstaan.

»Eerst zette men in op infrastructuur. Veilige wegen. Maar de blauwdruk van onze ruimtelijke ordening lag toen al lang vast: lintbebouwing langs steenwegen, veel kruispunten. Die ruimtelijke ordening wordt vaak naar voren geschoven als hét obstakel. Terecht, want het verklaart voor een deel waarom Nederland – dat dezelfde campagnes voert en ongeveer dezelfde regels oplegt – het veel beter doet dan wij. Zelfs als we onze wegen zo veilig inrichten als maar kan, onze weggebruikers zich aan élke regel houden en onze auto’s aan de strafste veiligheidsnormen voldoen, zullen we nog altijd die erfenis van het verleden dragen.»

HUMO Men heeft in de jaren 70 niet alleen de wegen veiliger gemaakt: de regering heeft toen ook – van nul – een verkeersreglement uit de grond gestampt.

Tom «De meeste snelheidsbeperkingen dateren van die periode. In 1973 werden de eerste limieten ingevoerd – wegens de oliecrisis – en een jaar later werd de maximumsnelheid op de snelweg definitief vastgelegd op 120 kilometer per uur. Op andere wegen buiten de bebouwde kom gold 90 kilometer per uur. Gordels waren al sinds 1971 verplicht aanwezig in nieuwe auto’s, maar je moest ze pas effectief dragen vanaf 1975. En het heeft tot 1991 geduurd voor ze ook op de achterbank verplicht werden.»

Alcohol, dan. Lange tijd mocht je in België rondrijden met 1,5 promille alcohol in het bloed. Stomdronken, zeg maar. Later werd de grens verlaagd naar 0,8 promille; in ’94 naar de huidige 0,5.

Tom «Sinds die eerste reeks maatregelen gaan de ongevallenstatistieken naar beneden. Maar dat geldt – ondanks de toegenomen mobiliteit – voor de ganse westerse wereld. India is bijvoorbeeld een ander verhaal: daar maken ze nu de switch van zwakke vervoersmiddelen naar gemotoriseerd verkeer en beleven ze onze jaren 60. Met alle ongevallen van dien.»

Kris «Je leest dat ook in de jaarrapporten van de Wereldgezondheidsorganisatie: in veel regio’s bestaat er nog altijd geen wetgeving. Je mag er vrijelijk drinken en rijden, zónder gordel om. Als motorrijder moet je geen helm dragen. Dat zegt natuurlijk iets over de cultuur, en hoe belangrijk men verkeersveiligheid vindt.»

HUMO We scoren beter dan India, maar België is niet de beste leerling van de Europese klas.

Tom «Allesbehalve: we zitten in de middenmoot. Ten opzichte van de omliggende landen doen we het ronduit slécht. We zitten in een pelotonnetje met landen met een bedenkelijke verkeersreputatie, en we raken er niet uit. We dachten nochtans dat we de laatste jaren goed bezig waren, en er was een uitdrukkelijke politieke ambitie om onder de 500 verkeersdoden te duiken. Maar dat zal niet lukken.»

undefined

Laaghangend fruit

HUMO De eerste reeks maatregelen die u opsomde, heeft zich onmiddellijk vertaald in dalende ongeval- en slachtofferstatistieken. Maar dat was het laaghangende fruit, gemakkelijk te plukken.

Kris «Quick wins. De winstmarge was erg groot omdat er voordien géén beleid was. Dat is vandaag de dag een heel ander verhaal.»

HUMO De statistieken vertoonden nog een laatste duidelijke neerwaartse knik in de jaren 2000. Ik las een interview met een voormalige baas van het BIVV uit 1998, vlak vóór die knik, dus: hij maakt gewag van kruispunten waar 12 doden per jaar vielen.

Tom «De zwarte punten. Vanaf het begin van de jaren 2000 heeft men die systematisch aangepakt: dat is het werk van Steve Stevaert. Wij hebben een effectstudie gedaan: dat was gewoon een érg efficiënt beleid. Het was bovendien geen nattevingerwerk: er was een draaiboek en een strak beslisingsschema. Hoe druk is het verkeer? Zijn er al afgescheiden fietspaden? Verkeerslichten? De aanpak hing af van de antwoorden op die vragen. In veel gevallen was een rotonde de oplossing, of een conflictvrije verkeerslichtregeling, verkeerslichten met een apart licht voor mensen die afslaan.»

Kris «De scheiding van verkeersstromen – openbaar vervoer, gemotoriseerd verkeer, zwakke weggebruikers – heeft ook heel duidelijk onmiddellijk effect gehad.»

HUMO We hebben de meeste zwarte punten aangepakt, maar er vallen nog altijd meer dan 700 doden: kunnen we dat cijfer nog wel doen zakken met infrastructuurwerken?

Tom «Voor de zwakke weggebruiker is er zeker nog werk aan de winkel. In stedelijke omgevingen zijn voetgangers en fietsers nog altijd heel kwetsbaar. Omdat je daar niet overal gescheiden fietspaden kunt aanleggen. Maar ook buiten de bebouwde kom zijn die er nog altijd niet overal. De overheid wil duurzaam verkeer stimuleren, maar we moeten ons wel realiseren dat dat op korte termijn nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid, omdat onze infrastructuur niet is afgestemd op fietsers en voetgangers. Ook al hebben we – met de herinrichting van schoolomgevingen en zone 30’s – wel al íéts gedaan: meer zwakke weggebruikers kunnen initieel leiden tot méér verkeerslachtoffers.»

undefined

'Vrouwen zijn betere chauffeurs dan mannen, ze veroorzaken minder ongevallen'

HUMO U bracht daarnet de Nederlandse ruimtelijke ordening ter sprake, die vanzélf meer veiligheid meebrengt. Toch heeft men de laatste twintig jaar ook daar met succes zwaar geïnvesteerd in betere wegen. Het Nederlandse model – ‘Duurzaam veilig’ – steunt op een aantal principes, waaronder: de ‘self-explaining road’.

Kris «Wegen die zichzelf uitleggen: een wegbeeld met bepaalde structurele kenmerken kan een chauffeur onbewust tot beter rijgedrag aanzetten.»

Tom «In Nederland is het wegennet ingedeeld in een aantal categorieën, en elk van die categorieën is herkénbaar door een typische look and feel, waardoor mensen meteen – zonder dat ze naar verkeersborden moeten zoeken – weten hoe snel ze mogen rijden, of ze voorrang hebben, of ze mogen inhalen of parkeren. Dat doen ze door te variëren met de wegbreedte, bijvoorbeeld. Of met markeringen. Bij een dubbele doorlopende lijn weet je meteen dat je op een zogeheten gebiedsontsluitingsweg rijdt, waar je niet harder dan 80 kilometer per uur mag, niet mag inhalen, maar wel voorrang hebt. Soms wordt er ook met kleuren gewerkt. Wegmarkeringen zijn efficiënter dan borden om aan snelheidsmanagement te doen: je zou onze doorlopende witte lijn een kleur kunnen geven. Maar er zijn wettelijke bezwaren: België heeft in 1968 de Weense Conventie ondertekend. Internationale afspraken over uniforme verkeersborden en -regels. Nederland heeft dat verdrag pas in 2008 bekrachtigd, maar met een reeks uitzonderingen die hen toelaat van de algemene regels af te wijken.»

HUMO Er wordt ook nagedacht over het wéglaten van wegmarkeringen: in sommige gevallen zou dat bevorderlijk zijn voor de veiligheid.

Tom «De shared space. Zonder lichten, borden en markeringen. In Antwerpen heeft men recent zo’n kruispunt ingericht. Of beter: ontkleed. Door de structuur weg te halen, zorg je voor chaos en een schokeffect, waardoor mensen rekening met mekaar móéten houden. Maar dat kan alleen op plekken waar niet te veel gemotoriseerd verkeer is, anders drukken auto’s de zwakkere weggebruiker weg.»

undefined

Psychopaat op de baan

HUMO Dat er vandaag minder doden vallen in het verkeer is niet alleen het gevolg van strengere regels en betere infrastructuur. De voertuigen zijn een pak veiliger geworden – voor wie erin zit.

Tom «Klopt. Recente studies tonen zelfs aan dat de toename van de veiligheid vooral te maken heeft met vehicle engineering. Denk aan airbags, kreukelzones, antislipsystemen.»

HUMO Uit een Europees onderzoek, SARTRE, blijkt wel dat mensen sneller en riskanter gaan rijden als ze bijvoorbeeld ABS aan boord hebben.

Kris «Een bekend fenomeen in de verkeerspsychologie: gedragsadaptatie. Bij elke beschermende maatregel gaan mensen hun veiligheidsmarges aanpassen. Bij slecht weer verminderen ze hun snelheid niet, omdat ze denken dat het geen kwaad kan aangezien ze ABS hebben. En ze gaan nog korter achter een voorligger aan rijden. Veiligheidstechnologie heeft een pervers effect: het zet soms aan tot onveiliger gedrag.»

HUMO Gedrag: daar ligt het kalf gebonden. De infrastructuur is aangepakt, de regels zijn strenger en de auto’s veiliger. Als er nu nog 727 slachtoffers vallen, heeft dat vooral te maken met rijgedrag.

Tom «Absoluut, dat weten we door verkeersongevallenanalyses: de mens is in bijna 90 procent van de ongelukken de belangrijkste factor. Vaak in combinatie met het weer, of een onduidelijke verkeerssituatie. Niets veroorzaakt meer verkeersongevallen dan de mens zélf.»

HUMO En de menselijke psychologie laat zich niet zo gemakkelijk herinrichten als een gevaarlijk kruispunt.

Kris «Gedrag is complex: het is gemakkelijker om een rotonde aan te leggen dan vat te krijgen op de psyche van weggebruikers. Maar er is wel al veel onderzoek gebeurd naar risicogedrag, en naar de kernoorzaken van verkeersongevallen. Men heeft daarvoor inspiratie gezocht bij onderzoek naar grote bedrijfsongevallen, zoals in Tsjernobyl en Bhopal. James Reason heeft in 1990 een gezaghebbend boek geschreven, ‘Human Error’, waarin hij probleemgedrag probeert te verklaren. Dat is perfect toepasbaar in de verkeerspsychologie. Reason onderscheidt onbewust risicogedrag – een tekort aan aandacht, regels die slecht herinnerd, fout begrepen of verkeerd toegepast worden – van intentioneel risicogedrag. Dat kan een foutieve subjectieve inschatting van omstandigheden zijn, maar ook gemotivéérde overtredingen en eventueel zelfs agressie, die erop gericht is om iemand anders te beschadigen. Chauffeurs die tegen de bumper van een voorganger kleven, rechts inhalen of iemand de weg afsnijden.»

HUMO Ik denk nu aan de beruchte verkeersagressor Curd V. – het filmpje van zijn huiveringwekkend gevaarlijke en asociale rijgedrag op de E314 staat nog altijd online. Muhammed A., die het schoolmeisje Merel doodreed, had op jonge leeftijd ook al een waslijst veroordelingen achter zijn naam staan.

Tom «Oorspronkelijk reduceerde men verkeersonveiligheid tot die roekeloze probleemchauffeurs: ‘Als we hén eruit halen, is 80 procent van de problemen opgelost.’ Intussen weten we dat dat niet klopt, die groep van wegpiraten is relatief beperkt – 10 procent, misschien. Dat maakt het verkeersveiligheidsbeleid zo moeilijk: je hebt te maken met heel diverse doelgroepen. De campagne waarmee je én de verstrooide oma én de recidiverende verkeersagressor bereikt, bestaat niet.»

Kris «Uit onderzoek blijkt dat de meeste ongevallen worden veroorzaakt door de eerste categorie, mensen die nooit eerder brokken hebben gemaakt.»

Tom «Alleen geldt voor de probleemgevallen: áls het fout loopt, loopt het écht fout. Dan krijg je zware verkeersongevallen.»

HUMO Curd V. is recent veroordeeld voor dertien gevallen van buitensporige verkeersagressie. Kun je zo iemand op betere gedachten brengen met een affichecampagne?

Tom «Nee. Campagnes kunnen de andere 90 procent beïnvloeden. Mensen die met de juiste attitude in de auto zitten, maar af en toe te snel rijden of een pintje te veel drinken. De echte probleemgevallen voelen zich niet aangesproken door campagnes: ze negeren dat gewoon.»

Kris «Er is de laatste jaren veel geëxperimenteerd met slachtoffergetuigenissen – dat is een Angelsaksische traditie, maar we hebben in Vlaanderen ook een programma waarbij een slachtoffer komt getuigen over de impact van een verkeersongeval, om mensen te confronteren met de gevolgen van hun gedrag. Effectevaluaties hebben aangetoond dat zulke getuigenissen géén impact hebben op probleemchauffeurs.»

undefined

'Van slipcursussen werd ooit alle heil verwacht: nu weten we dat ze risicogedrag verhogen'

HUMO Hebben we zicht op wat die mensen bezielt?

Kris «Goeie vraag. (Denkt na) Kort: dat zijn mensen met een probleem dat zich niet alleen in het verkeer manifesteert, maar in alle domeinen van het leven. Relationeel. Professioneel. Eventueel is er sprake van drank- of druggebruik, het zijn vaak vechtersbazen. Agressief rijgedrag is een uiting van hoe die mensen zíjn. Dan volstaat verkeersopvoeding niet, daarvoor zit het probleem te diep. Zulke mensen hebben klinische therapie nodig.

»Het heeft ook te maken met sociaal-emotionele intelligentie. Mensen zijn vatbaar voor beloningen: kinderen kun je met snoep of speelgoed een bepaald gedrag aan- of afleren. Maar wat doe je als bepaald gedrag op korte termijn voordelen biedt, maar nadelig is op lange termijn? Zelfbeheersing: dat zou weleens de sleutel kunnen zijn voor die groep.»

HUMO Wat hierbij aansluit, maar van toepassing is op een heel grote groep chauffeurs: zelfoverschatting. Uit een Zweeds onderzoek blijkt dat mensen hun rijvaardigheid bijna altijd óverschatten, en de risico’s van hun rijstijl ónderschatten. Dat zelfbedrog is groter bij mensen die al een ongeval hebben veroorzaakt en meer veroordelingen hebben opgelopen.

Kris «Primaire psychologie: mensen met een probleem vinden meestal niet dat zíj het probleem zijn. Optimistic bias stel je op veel vlakken vast: we schatten onze vaardigheden hoger in dan ze in werkelijkheid zijn. Binnen de verkeerspsychologie is daar veel aandacht voor, en de inzichten vertalen zich stilaan in het beleid. Van slipcursussen werd bijvoorbeeld ooit alle heil verwacht, maar nu weten we dat ze risicogedrag verhogen. Het trainen van technische vaardigheden heeft altijd dat omgekeerde effect: mensen schatten gevaarlijke situaties minder gevaarlijk in omdat ze een cursus gevolgd hebben. Tegenwoordig ligt de focus dus veel meer op het vermijden van gevaarlijke situaties.»

undefined

Belgen = agressieve chauffeurs

HUMO U had het daarstraks al over de gordelplicht, ingevoerd in 1975. Een simpele gewoonte, zou je denken. En toch droeg twee derde van alle verkeersdoden zijn of haar gordel niet.

Tom «En een groot deel zou wellicht níét gestorven zijn, als ze dat wél hadden gedaan. Tellingen tonen dat 89 procent van alle inzittenden vooraan de gordel draagt, maar – wij hebben dat onderzocht – als je de gordeldracht naar 100 procent zou kunnen brengen, zou het aantal doden met 8 procent dalen.»

undefined

'Belgen zijn agressieve chauffeurs. Dat heeft te maken met de beperkte ruimte en met de files'

HUMO Dat zijn bijna zestig mensen. Met zo’n simpele ingreep.

Tom «Het gordelprobleem is iets van oudere mensen, die de tijd nog hebben meegemaakt dat ‘het niet moest’. Ik zie aan de school soms grootouders aankomen met de kleinkinderen op schoot. Daar word ik opstandig van.»

HUMO Ik las een klein stukje uit 1972: mensen beschouwden de gordel als een aanslag op hun vrijheid.

Kris «Ik heb de literatuur bekeken toen we dat onderzoek deden. Je staat er soms van te kijken hoe cultureel bepaald verkeerswetgeving is. Er waren toen nog altijd Amerikaanse staten waar de gordeldracht niet verplicht was. Het raakt net als de wapendracht blijkbaar aan de fundamentele rechten. Vergelijkbaar is een verplichte rijopleiding ondenkbaar in het Verenigd Koninkrijk.»

HUMO Ik had het daarnet al over het SARTRE-onderzoek, uitgevoerd in twintig Europese landen. Het peilt naar de attitudes en het gedrag van mensen in het verkeer. Eén grafiekje was erg interessant: een bundeling van een handvol indicatoren – bumperrijden, voorrang geven aan voetgangers, het oranje verkeerslicht negeren, bellen aan het stuur – die een mooi beeld geven van de rijstijl in een bepaald land. Slechts zes landen scoren slechter dan België. Wij zijn agressieve chauffeurs.

Tom «Dat heeft zeker te maken met de beperkte ruimte: er is bij ons minder plaats dan in andere landen, zeker in stedelijke omgevingen, waardoor je verkeersstromen niet altijd uit elkaar kunt halen. Bus, auto, fietser en voetganger moeten over dezelfde strook asfalt, en dat genereert conflicten. De filedruk is ook heel hoog, wat tot frustratie en stress leidt: mensen willen die verloren tijd inhalen, wat leidt tot risico’s die men als berekend inschat, maar dat in werkelijkheid niet zijn.»

HUMO SARTRE bevestigt: we doen het heel slecht op het vlak van rijden onder invloed.

Kris «Daar doen we het nog markanter slechter. België staat meestal in de top drie. Moeilijke kwestie.»

HUMO Ja, want we wéten blijkbaar wel dat drinken ons rijgedrag beïnvloedt.

Tom «De BOB-campagne is niet voor niets in grote delen van Europa gekopieerd.

»Het is een complex probleem: Belgen kénnen de risico’s, dronken rijden is maatschappelijk niet meer aanvaard, maar tóch doen we het. Waar het wellicht nog aan schort: de mentaliteit. Zoals een ouder van een verongelukt kind onlangs in een opiniestuk schreef: als je op een receptie aankomt, krijg je een glas cava aangereikt. Fruitsap moet je achteraan in de zaal gaan zoeken.»

HUMO In Spanje namen zelfs de rijkswachters van de Guardia Civil tot voor kort een cognac bij hun ontbijtkoffie. En Duitsland en Tsjechië hebben een uitgesproken biercultuur.

Tom «Ja, en in Tsjechië geldt nu een nultolerantie. Die discussie laait hier nu ook op, maar is het wel de juiste remedie voor het juiste probleem? Het grootste probleem zijn niet de mensen die één aperitief te veel op hebben, maar de zware drinkers, de recidivisten die altijd dronken achter het stuur kruipen.»

HUMO De belachelijk lage pakkans speelt daarin wellicht een rol.

Tom «Ik ben eind vorig jaar toevallig nog ’ns tegengehouden, maar daarvoor was het al járen geleden. De pakkans moet absoluut omhoog. Daarom voert men het debat over de nultolerantie ook niet graag. Het heeft alleen zin als je veel meer politie inzet voor controles. Sowieso zal de politie dan meer tijd steken in het controleren van mensen die tussen de 0 en de 0,5 promille zitten – van wie we nu vinden dat ze ongevaarlijk zijn – waardoor de échte probleemgevallen meer kans maken om te ontsnappen.»

HUMO We zijn ook laagvliegers, leer ik uit SARTRE, al doen we het op dat vlak minder slecht dan vroeger.

Tom «Het heeft tijd en veel ingrepen gevraagd, maar het is substantieel verbeterd – door de flitscamera’s en de trajectcontroles. Gouden maatregels. Politiezones die ze hebben ingevoerd, kunnen spectaculaire resultaten voorleggen. Bij een trajectcontrole heb je ook veel minder last van het beruchte kangoeroe-effect van flitscamera’s: bruusk vertragen vóór de camera, nadien snel optrekken.»

HUMO U raakte het daarnet al aan: veel Belgen denken dat ze verloren tijd kunnen inhalen door sneller te rijden, zonder dat het de kans op ongevallen vergroot.

Tom «We weten dat dat níét zo is. De tijdswinst is verwaarloosbaar, een illusie.»

Kris «Het probleem is dat snel rijden veel meer positieve feedback genereert dan negatieve. Dat geldt voor autorijden in het algemeen: het aantal situaties waarin het misloopt, is al bij al heel beperkt. Per honderd rijuren is er – misschien – één moment waarop je je minder comfortabel voelt. Onze wegen zijn goed aangelegd, onze auto’s goed uitgerust: negatief gedrag wordt eerder in de hand gewerkt dan bestraft.»

HUMO Een recenter, maar gevaarlijk obstakel voor de verkeersveiligheid: afleiding. Een recente studie van Virginia Tech – de onderzoekers hingen camera’s in 3.500 auto’s en gingen na een ongeval kijken wat er gebeurd was – bewijst dat een nummer intoetsen op de gsm het risico op een ongeval met factor twaalf verhoogt. Naar de gsm graaien: maal negen. Toch zegt 37 procent van de Belgen weleens te sms’en of te mailen achter het stuur.

Kris «Bij naar schatting 20 tot 25 procent van alle ongevallen speelt afleiding een belangrijke rol. Een ziekte van de tijd: de mogelijkheid tot afleiding is de laatste jaren spectaculair gestegen. Je kunt tegenwoordig je volledige iPhone bedienen met het multimediasysteem van de auto. De auto is een rijdend kantoor geworden: mensen vergaderen op weg naar het werk. Het negatieve effect van al die afleiding is onomstotelijk bewezen. De reactietijden worden langer, de aandacht wordt verspreid. Je gebruikt de spiegels minder, wordt minder baanvast.»

Tom «Er zijn nu zelfs auto’s met wifi. Terwijl zelfs handenvrij bellen gevaarlijk is: je bent er gewoon met je hoofd niet bij. Dat komt overeen met 0,8 promille alcohol in je bloed. Ik vind het een gevaarlijke evolutie. Maar de industrie speelt – onverantwoord – in op de frustratie van de mensen, die het gevoel hebben dat ze onderweg te veel tijd verliezen. Ze tonen bij het opstarten een disclaimer – ‘Let op, u blijft verantwoordelijk’ – en daarmee is de kous af. Er bestaan nu al apps die detecteren dat je aan het rijden bent en dan bepaalde functies uitschakelen: ik ben een voorstander van een totaalverbod.»

undefined

Allemaal automaat

HUMO Tot slot: u vertelde me aan de telefoon over een nieuwe uitdaging voor het beleid, de vergrijzing. Het aantal oudere chauffeurs zal de komende jaren enorm toenemen.

Kris «Het is belangrijk dat mensen zo lang mogelijk mobiel blijven: dat voorkomt isolatie en eenzaamheid. Daarom moeten mensen ook zo lang mogelijk blijven rijden, zolang het verantwoord is. Want veroudering gaat onvermijdelijk gepaard met verminderde vaardigheden, zowel cognitief als lichamelijk. Met alle mogelijke risico’s van dien. Oudere mensen gebruiken ook meer medicatie, wat ook een effect kan hebben op de rijvaardigheid.»

'Handenvrij bellen is gevaarlijk. Het komt overeen met 0,8 promille in je bloed'

Tom «Wij hebben een projectie gedaan: het relatieve aandeel van oudere mensen in de ongevallenstatistieken zal stijgen. Zoals Kris zegt: over het algemeen gaat veroudering gepaard met een verslechterde waarneming. Ook het planmatige handelen en het probleemoplossende vermogen gaan achteruit. Sommige ziektes – diabetes, parkinson of dementie – hebben een effect op het rijgedrag en komen vaker voor op hogere leeftijd, maar het globale effect van de vergrijzing is niet eenvoudig te voorspellen. En over het algemeen compenseren bejaarden hun verminderde rijvaardigheid door meer afstand te laten en trager te rijden. Wanneer ze de 75 voorbij zijn, stijgt het risico: tot dan is er geen verschil met chauffeurs van middelbare leeftijd. Er speelt nog iets anders: momenteel zijn het in die oudere leeftijdscategorieën vooral de mannen die rijden. Hun vrouwen hebben gewoon nooit leren rijden – omdat ze niet buitenshuis werkten. Dat zal veranderen. Tegen 2040 zal het aandeel van vrouwen op de baan groter zijn dan nu. Dat is goed nieuws, want vrouwen zijn betere chauffeurs dan mannen, ze veroorzaken minder ongevallen. De áárd van de ongevallen zal wel wat veranderen door de vergrijzing. Oudere mensen zijn oververtegenwoordigd in ongevallen op kruispunten: ze lopen zéker een hoger risico als ze naar links afslaan, en dus de rijbaan moeten kruisen. Oudere mensen hebben de neiging om te focussen op waar ze naartóé gaan. Ze hebben minder oog voor de omgeving – links en rechts.»

HUMO Het beleid moet anticiperen, zei u daarnet: wat kunnen we doen om de effecten van die vergrijzing op te vangen?

Tom «Dat zijn we volop aan het onderzoeken. We hebben pas nog een studie opgeleverd voor het Directoraat-Generaal Transport van de Europese Commissie, waar we enkele trends hebben bekeken. Op vlak van infrastructuur, educatie en regelgeving. Maar ook op het vlak van voertuigtechnologie hebben we beloftevolle ontwikkelingen geïdentificeerd.»

HUMO Hebt u het over de vermoeidheidsherkenners die veel lawaai maken wanneer de chauffeur begint te knikkebollen?

Tom «Bijvoorbeeld. Iets anders waar wij erg in geloven, is de intersection assistance. Precies om oudere mensen te helpen op die kruispunten. Zo’n systeem speurt de omgeving af en zegt: ‘Go, het is veilig.’ Maar waar ik nog het meest van al in geloof is de automatische versnellingsbak: dat is een erg efficiënte maatregel.»

HUMO Als zo’n simpele ingreep zo effectief is: waarom verplicht de overheid dat dan niet? Vandaag nog?

Tom «Overheden verplichten niet graag. Ze sensibiliseren liever. Tot dan raad ik iedereen aan: overweeg een automaat wanneer je een nieuwe auto koopt. En wacht er niet te lang mee, want als je het op hogere leeftijd moet leren, lukt dat niet meer. Maar ook voor jonge mensen is het een simpele ingreep die hun veel ellende kan besparen. Zoals we al zeiden: bij 90 procent van de ongevallen speelt een menselijke fout een belangrijke rol, en vaak heeft het met aandacht te maken. Een automaat neemt alvast één handeling weg, en dus ook een mogelijke stoorzender.»