Geld UBER alles: hoe de taxidienst fiscus en regering chanteert

Wordt Uber de redder van onze economie of is het een niets of niemand ontziende mastodont die alleen zijn eigen regels volgt?

De taxi nemen is niet altijd een pretje, zeker niet in grote steden: onvriendelijke telefonisten, lange wachttijden, een onzekere dienstverlening en agressieve chauffeurs die de weg niet lijken te kennen. Het alternatief dat Uber biedt, oogt zeer aantrekkelijk. Met zijn app brengt het klanten en chauffeurs snel en efficiënt bij elkaar. ‘Uber is dus geen taxidienst,’ zegt Filip Nuytemans, de general manager van Uber in Brussel. ‘Wij bieden niet zelf vervoersdiensten aan, maar we zorgen wel voor een platform waarop bestaande professionele taxi- en limousinediensten in contact kunnen komen met klanten.’

undefined

Grote baas Travis Kalanick zou op het idee voor Uber gekomen zijn toen hij op nieuwjaarsnacht in Parijs geen taxi te pakken kreeg. De voordelen van Uber voor de klant zijn onmiskenbaar: om het even wanneer vind je een taxi in de buurt dankzij de app op je smartphone; de tarieven liggen lager en je kent ze vooraf, zij het bij benadering; je kunt snel betalen met je kredietkaart of met een onlinebetaalservice als PayPal; en onvriendelijke of onveilig rijdende chauffeurs kunnen via de app ter verantwoording worden geroepen. De dienst is op dit moment al actief in meer dan driehonderd steden in meer dan vijftig landen.

HUMO Uber trekt zich weinig of niets aan van de lokale regels. De dienst is omstreden in steden als Madrid en Berlijn, maar in Brussel gaat het hard tegen hard.

undefined

Filip Nuytemans «Wij botsen vaak op een oude, restrictieve wetgeving die de markt hermetisch afschermt en de belangen van de klant vooral níét dient. Maar in de meeste steden passen onze diensten perfect in het bestaande wettelijke kader. In Parijs, Amsterdam en Londen hebben we professionele limousinediensten. En met limousines bedoel ik niet die uitgebouwde kolossen van zes meter lang, maar auto’s die een beetje luxueuzer zijn. Dat is onze corebusiness en dat wilden wij ook in Brussel doen: een virtueel platform voor professionele limousinechauffeurs opzetten. Maar toen bleek dat de Belgische taxiwetgeving dat niet toelaat. Hier kun je een limousine alleen voor ritten van meer dan drie uur huren en moet je daar minimaal 90 euro voor betalen. Wij konden in Brussel geen kant op en we voelden ook geen wil tot verandering bij de Brusselse politici. Dus hielden wij het hier voor bekeken. Want ook ride sharing, waarbij je gebruikmaakt van niet-professionele chauffeurs die een centje willen bijverdienen en dat we net in San Francisco hadden geïntroduceerd, leek ons niet haalbaar in Brussel vanwege die grijze zone.

»Dat was begin 2013. Maar midden 2013 lanceerde onze concurrent Djump wél een ride sharing-initiatief in Brussel. We zagen dat niemand hen het leven moeilijk maakte, dus moesten wij ons toch ook niet meer inhouden? Begin 2014 zijn we zelf met ride sharing begonnen: UberPOP. Maar wij kregen wél alles en iedereen over ons heen.»

De Brusselse regering vond dat de activiteiten van Uber niet strookten met de bestaande taxiwetgeving; een Brusselse handelsrechter oordeelde dat ze illegaal waren; chauffeurs van Uber werden geverbaliseerd en hun auto’s werden in beslag genomen; en Uber-chauffeurs kregen met agressie vanwege taxichauffeurs te maken. Het voorlopige hoogtepunt was het vonnis begin mei van een Brusselse politierechter, die een chauffeur van Uber veroordeelde wegens illegale handelspraktijken en zijn in beslag genomen auto verbeurdverklaarde. Uber wordt oneerlijke concurrentie verweten omdat het bedrijf en zijn chauffeurs zich niet houden aan de strenge taxiwetgeving. Die bepaalt onder meer dat de chauffeurs zich medisch moeten laten keuren, dat hun auto’s veilig en gekeurd moeten zijn, dat ze taximeters moeten installeren en belastingen moeten betalen. Maar die kritiek is allang achterhaald, zegt Nuytemans.

undefined

'Sommige mensen brengen eerst hun kinderen naar school, rijden dan een paar uur voor Uber en gaan dan hun kinderen ophalen'

Filip Nuytemans «Wij werken inderdaad met particulieren, maar de kwaliteitseisen die wij hen opleggen, zijn even streng als bij professionele taxichauffeurs. Ze moeten uiteraard een rijbewijs hebben, minstens drie jaar zelfs, en we willen ook een bewijs van goed gedrag en zeden zien dat niet meer dan drie maanden oud is. Hun strafblad moet blanco zijn – mensen die ooit zijn veroordeeld voor drugsgebruik of rijden onder invloed, komen er niet in. Ook de wagens moeten in orde zijn. Het mogen geen bedrijfswagens zijn, ze moeten jonger dan tien jaar zijn en minstens vier deuren hebben. De auto moet technisch gekeurd zijn en de verzekering moet op naam van de chauffeur staan. Het gedrag en de rijstijl van onze chauffeurs worden ook voortdurend gecontroleerd: na elke rit kan de klant één tot vijf sterren geven. We spreken de chauffeurs daar ook op aan. En als ze niet luisteren, vliegen ze uit ons netwerk.»

HUMO Jullie chauffeurs zijn niet verzekerd, zeggen critici.

Nuytemans «Klopt niet. Wij hebben een collectieve verzekering afgesloten voor al onze chauffeurs.»

HUMO Ik kan me niet voorstellen dat een maatschappij mensen wil verzekeren die illegaal aan de slag zijn.

Nuytemans «Wij hebben die verzekering afgesloten met een erkende buitenlandse maatschappij die in België actief is. Welke? Dat ga ik u niet vertellen. Dat zouden onze concurrenten maar al te graag weten.»

HUMO Hebt u al ongevallen moeten afhandelen?

Nuytemans «Ja, maar nog geen enkel waarbij een chauffeur van Uber schuld trof.»

‘Brussel wil Uber’

'Van Uber word je niet rijk, maar je moet natuurlijk wel iets overhouden'

HUMO Wat verdient een Uber-chauffeur in Brussel gemiddeld?

Nuytemans «Dat hangt ervan af hoeveel ritten hij afwerkt, en wanneer. Een paar 100 euro per week? Als je op zaterdagnacht rijdt, verdien je natuurlijk meer dan op woensdagnamiddag. Niemand werkt fulltime voor ons – de meesten hebben al een vaste job. Sommige mensen brengen eerst hun kinderen naar school, rijden een paar uur voor Uber en gaan dan hun kinderen ophalen.»

HUMO Je wordt niet rijk van rijden voor Uber?

Nuytemans «Dat is niet de bedoeling, maar je moet er natuurlijk wel iets aan overhouden. Sommige mensen doen het om de auto af te betalen die ze hebben gekocht en die eigenlijk net iets boven hun budget ligt. Ik ken iemand die het doet om zijn vrouw die lang beloofde huwelijksreis cadeau te doen en een andere heeft twee kinderen die studeren.

»Het beroep van taxichauffeur is trouwens hard. Denk je dat de gewone taxichauffeurs in Brussel het makkelijk hebben? Er zijn 1.200 licenties in Brussel. Die zijn jaren geleden uitgereikt en worden nu verkocht voor 50.000 tot 60.000 euro. Vervolgens moet zo’n chauffeur een auto kopen en een taxi dispatch system in zijn auto installeren, dat 600 tot 700 euro kost. En zijn inkomen hangt van zo veel factoren af, ook van het weer, bijvoorbeeld.»

HUMO En van Uber... In Brussel is nu een chauffeur van jullie veroordeeld. Hij is zijn auto kwijt. Gaan jullie hem een nieuwe geven, of moet hij voortaan zelf een Uber-taxi bestellen?

Nuytemans «Wij hebben onze chauffeurs altijd bijgestaan, ook als ze het slachtoffer werden van agressie van andere taxichauffeurs. Maar of wij hem een nieuwe wagen zullen geven, is een zaak tussen ons en de chauffeur.»

HUMO Misschien kopen jullie beter ineens een hele vloot: er moeten nog zestig chauffeurs voor de rechter verschijnen.

Nuytemans «Dat is nu nog niet aan de orde. De chauffeur heeft beslist om in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Wij geloven dat we over voldoende argumenten beschikken om in hoger beroep gelijk te krijgen.»

HUMO Leveren jullie hem de advocaat?

Nuytemans «Nog eens. Dat gaat alleen Uber en de chauffeur aan.»

undefined

HUMO Kan die veroordeling het einde van Uber in Brussel betekenen?

Nuytemans «De nieuwe Brusselse regering heeft begrepen dat Uber en andere platforms een bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van de mobiliteitsproblemen. Pascal Smet, de Brusselse minister van Mobiliteit, werkt aan een wettelijk kader waarin Uber kan opereren. Elke dag komt een stroom auto’s de stad binnengereden, en slechts in één op de tien zit meer dan één persoon. Dat is waanzinnig. Brussel is dan ook een heel belangrijke stad voor ons. In veel andere steden is het gebruik van taxi’s ingeburgerd, hier niet. In New York heb je tien taxi’s per duizend inwoners. In Brussel is dat 1,1 taxi. Uber brengt daar nu verandering in. Onze dienst wordt ook steeds populairder. De vraag groeit exponentieel: we kunnen het nauwelijks bijhouden.»

HUMO Hoeveel chauffeurs hebt u op dit moment?

Nuytemans «Meer dan driehonderd, en er komen er nog bij. Maar het is niet omdat je vandaag zegt dat je voor Uber wil rijden, dat je morgen al aan de slag kunt. Slechts een beperkt deel van alle kandidaten kunnen we goedkeuren. Er haken er ook af door al die heisa in de pers. Hoe dan ook is er maar één realiteit: de klant in Brussel gebruikt ons product. Brussel wil Uber.»

HUMO Wat kost een ritje met Uber gemiddeld in Brussel?

Nuytemans «Tussen de 9 en de 14 euro. In elk geval ongeveer 30 procent goedkoper dan een gewone taxirit.»

Miljoenen jobs

In het geval van Uber gaat het over meer dan taximonopolies, rijbewijzen, vergunningen en het verbeteren van de mobiliteit in Brussel. De grote vraag is of Uber ook goed is voor onze economie. Het bedrijf beweert dat het een heilige oorlog voert in naam van de consument, een politieke en ideologische strijd tegen de monopolistische taxibedrijven en hun politieke beschermheren. ‘Taxibedrijven vormen kartels,’ zegt Travis Kalanick. ‘Ze gebruiken hun invloed om de concurrentie af te houden en de keuze van de consument te beperken.’ Op de website van Uber staat ook te lezen dat de taxidienst tegen 2020 wereldwijd één miljoen arbeidsplaatsen voor vrouwen gecreëerd zal hebben.

Uber heeft vooraanstaande fans in ons land, zoals Peter De Keyzer, chief economist van BNP Paribas Fortis. Die schreef een blogpost met als titel ‘Wie Uber bedreigt, bedreigt de welvaart’. Daarin zegt hij: ‘Iedereen wil vooruitgang, maar wanneer de innovatie voor de deur staat, slagen belangengroepen, monopolisten en beschermde beroepen er vaak in politici voor hun kar te spannen om die tegen te houden. De overheid staat klaar met karrenvrachten subsidies om technologische innovatie te stimuleren. Maar o wee als een ongesubsidieerde Uber met echt ‘disruptieve’ innovaties komt. Dan wordt die aan banden gelegd omdat hij een bedreiging vormt voor het status quo. De waarheid is omgekeerd: het status quo is de echte bedreiging van onze welvaart.’

undefined

Volgens Europarlementslid Guy Verhofstadt scheppen apps als die van Uber miljoenen jobs, en minister van Financiën Johan Van Overtveldt (N-VA) meent dat Uber en consorten een zegen voor onze economie zijn en binnenkort onze welvaart zullen schragen. ‘Ik merk een verschil tussen de VS en Europa. De VS rollen de rode loper uit voor een vernieuwer als Uber, terwijl Europa eerder de kant kiest van de bestaande taxidiensten. Europa is geneigd te beschermen wat al bestaat, terwijl de VS het nieuwe verwelkomen,’ liet hij in Trends optekenen.

Maar Uber is veel meer dan een taxibedrijf. Bij Uber huur je niet zomaar een taxi. Je wordt er opgenomen in de wereld van de Uber Community, een gemeenschap waarin klanten en chauffeurs niet alleen vervoer met elkaar delen, maar ook een gevoel van fun, samenhorigheid, vrijheid en een onvoorwaardelijk geloof in een brave new world zoals bedacht en verkocht door Uber. Dat is ook een stuk van zijn aantrekkingskracht. Uber komt uit Silicon Valley in Californië, waar IT-nerds met hun alternatieve levensstijl de hightechindustrie hebben uitgebouwd tot een nieuwe economie met wereldspelers als Google en Facebook, en CEO’s die miljarden dollars waard zijn.

Die jonge ondernemers hangen allemaal een extreem libertarisme en een ongeremd kapitalisme aan. De overheid is de vijand en regelgeving en belastingen zijn er om eraan te ontsnappen. Ze slagen daar ook in dankzij de dominante positie van hun multinationals in de wereldeconomie. Het Amerikaanse zakenblad Forbes waardeert Uber op dit moment op een duizelingwekkende 36,5 miljard euro. Grote baas Travis Kalanick, die 13 procent van de aandelen van Uber bezit, zou een persoonlijk vermogen van 4,6 miljard euro hebben. Tweede man Ryan Graves is goed voor 1,2 miljard euro.

undefined

'Uber neemt 20 procent commissie en sluist die via Amsterdam door naar Bermuda'

In de Verenigde Staten wordt Kalanick als één van de meest rabiate kapitalisten van Silicon Valley beschouwd. De markt regelt zichzelf, is zijn enige motto. Kalanick is ook een bewonderaar van de in 1982 overleden Russisch-Amerikaanse schrijfster Ayn Rand, die elke vorm van overheidsinterventie verwierp, een ‘rationeel egoïsme’ voorstond en altruïsme afdeed als een hersenspinsel.

Hoe Uber echt denkt over de Belgische overheid, mag blijken uit de internationale constructie om al het in Brussel verdiende geld uit België weg te sluizen naar het belastingparadijs Bermuda, met als enige bedoeling zo weinig mogelijk belastingen te betalen. Uber werkt ook mee aan de creatie van zwart geld door de manier waarop het zijn chauffeurs betaalt. Dat gebeurt vanuit het buitenland, en de namen van de chauffeurs en de bedragen worden geheimgehouden voor de Belgische belastingdienst.

Uber Belgium bvba, de vennootschap die eind 2012 werd opgericht, is een lege doos: het rittengeld uit Brussel wordt in het Nederlandse filiaal in Amsterdam van de kredietkaarten van de klanten gehaald. De 20 procent die Uber als commissie neemt, wordt naar Bermuda gestuurd en de 80 procent voor de chauffeurs wordt rechtstreeks vanuit Nederland op de rekeningen van de chauffeurs gestort. Of Uber op die manier onze welvaart zal doen toenemen, zoals minister Van Overtveldt volhoudt?

Nuytemans «Het doet er niet toe hoe Uber zijn geld verplaatst binnen zijn internationale structuur. Dat is een interne aangelegenheid. Maar met onze aanpak respecteren we alle fiscale regels van de Europese Unie.»

undefined

HUMO In België ontwijkt u wel belastingen.

Nuytemans «Wat we doen, is legaal. U mag ook niet vergeten dat Uber Belgium zeven mensen in loondienst heeft. Die krijgen allemaal een salaris waarop belastingen en sociale lasten worden betaald.»

HUMO Maar u betaalt geen belastingen op uw taxi-activiteiten, de reden waarom u in Brussel bent. Wat was de omzet van Uber in Brussel in 2014?

Nuytemans «Die cijfers kan ik u niet meedelen. Denkt u trouwens echt dat er zoveel te belasten valt bij ons? Wij zijn een jong bedrijf. Wij maken nog geen winst. En nogmaals, wat we doen is legaal.»

HUMO Maar is het ook ethisch? En de creatie van zwart geld is niet legaal. De Belgische fiscus weet niet wie u betaalt en hoeveel die mensen verdienen.

Nuytemans «Wij manen al onze chauffeurs aan om zich te laten registreren als zelfstandige of zelfstandige in bijberoep, en wij zeggen hen dat ze hun verdiensten moeten aangeven bij de belastingen.»

HUMO En doen ze dat?

Nuytemans «Dat weet ik niet.»

HUMO U controleert dat niet? Weet u hoeveel van uw chauffeurs belastingen betalen?

Nuytemans «Wij vragen het hun wel, en de meesten antwoorden dat ze het doen. Maar wil dat zeggen dat ze het ook echt doen?»

HUMO Door de chauffeurs in Nederland uit te betalen, maakt u de geldstromen ondoorzichtig. Waarom doet Uber Belgium dat niet? Bovendien weigert u de namen van uw chauffeurs en hun verdiensten door te spelen aan de overheid.

Nuytemans «Wij zijn bereid om hierover samen te werken met de overheid, maar alleen als er een aangepast wettelijk kader komt waarin onze activiteiten niet langer als illegaal kunnen worden beschouwd. Waarom zouden wij nu de namen van onze bestuurders aan de overheid geven? Ze zijn zogezegd toch illegaal bezig?»

HUMO Eigenlijk chanteren jullie de overheid.

Nuytemans «Uber is geen werkgever. Wij hoeven geen gegevens door te spelen, maar we weten dat we in een grijze zone zitten. Als de Belgische overheid ons uit die zone loodst, zijn wij bereid transparantie te bieden. Dan spelen wij door wie wat verdient.»