Het 90ste Autosalon in tien vragen
De files op de Brusselse ring worden deze en volgende week nog iets langer: van 12 tot en met 22 januari zullen meer dan zeshonderdduizend Belgen zich naar het Autosalon op de Heizel reppen.
De files op de Brusselse ring worden deze en volgende week nog iets langer: van 12 tot en met 22 januari zullen meer dan zeshonderdduizend Belgen zich naar het Autosalon op de Heizel reppen.
'De elektrische auto is totaal mislukt''
Een minderheid koopt er ook echt een wagen; anderen verzamelen er zakken vol brochures of vergapen zich aan exclusieve luxeauto's en futuristische prototypes. Van elektrische auto's bijvoorbeeld, de hype die maar niet wil aanslaan.
'Als je daar 40.000 euro voor vraagt, verwacht de klant een comfortabele auto, geen oversized golfkarretje. Het zal niet lang duren voor die elektrische zeepbel uiteenspat,' zegt Vic Heylen.
Een analist van de autosector met veel kilometers op de teller: die moesten we hebben voor onze tien prangende vragen.
Vic Heylen richtte samen met de KULeuven en de Universiteit Hasselt Flanders’ Centre for Automotive Research op, een onafhankelijk onderzoekscentrum. Eerder was hij aan de slag als ingenieur voor General Motors Europe en als expert voor de Europese Commissie, waar hij eurocommissarissen Karel Van Miert en Mario Monti advies over de sector gaf. Bref, we zitten in goed gezelschap.
1. Waarom deed de Belgische autosector het zo goed in 2011? Volvo, Audi en Ford produceerden samen ruim 560.000 auto’s, zeven procent meer dan in 2010. De sector was na de sluiting van Opel en VW toch ten dode opgeschreven door de hoge loonkosten?
undefined
Vic Heylen «Bij de sluiting van Opel in Antwerpen raakte de discussie inderdaad niet verder dan de klassieke verwijzing naar de hoge loonkosten. Maar dat argument houdt geen steek. Door de automatisering en de uitbesteding van de productie van onderdelen en diensten is het aandeel van de loonkosten in de totale assemblagekosten gezakt tot ongeveer zes procent.
»De loonkosten spelen nog amper een rol. Ford verhuisde de assemblage van het Galaxy-model van het goedkope Portugal naar Genk, waar de loonkosten nochtans dubbel zo hoog zijn. En BMW, Volkswagen en Porsche bouwden nieuwe fabrieken in Leipzig en Dresden, op nauwelijks honderd kilometer van de grens met Oost-Europese lagelonenlanden.»
HUMO Wat speelt dan wel een rol?
Heylen «Het sociale klimaat in een fabriek of een land. Tussen eind 2000 en 2010 werd bij Opel Antwerpen twintig keer gestaakt, na elf verschillende aanleidingen. Dat maakte het voor de onderhandelaars van General Motors, het Amerikaanse moederbedrijf van Opel, moeilijk om te onderhandelen met mogelijke overnemers. De Vlaamse overheid heeft zich overigens nooit van de harde opstelling van de vakbonden gedistantieerd.
»Maar het allerbelangrijkste blijft de verkoop. Als in België gebouwde auto’s goed verkopen, stijgt de productie. Verkopen ze wat minder, dan ziet het er niet goed uit voor de fabriek. De dalende verkoopcijfers van de VW Golf en Opel Astra lagen aan de basis van de problemen in Vorst en Antwerpen, en de problemen bij Ford Genk in 2002 waren het gevolg van de tegenvallende verkoop van de Mondeo.»
HUMO Belgische arbeiders zijn beter geschoold dan collega’s in lagelonenlanden. Is dat geen argument?
Heylen «Die hoge scholingsgraad is een fabel. De opleiding van een ongeschoolde arbeider voor werk aan de lopende band duurt nauwelijks één dag. Na de sluiting van Opel Antwerpen waren er vacatures bij Volvo in Gent, maar daar raakten weinig of geen Opel-arbeiders aan de slag.
»De kranten schreven toen dat de selectieproeven te moeilijk waren. Daarin zitten uiteraard ook vragen verborgen die peilen naar de arbeidsethiek. Misschien lag het daaraan?
»Het echte verhaal over de sluiting van Opel Antwerpen is eigenlijk nog niet verteld. In werkelijkheid was die zorgvuldig voorbereid, en het plan is perfect uitgevoerd door de Duitse vakbond IG Metall, met de hulp van het nietsvermoedende ABVV en de inspiratieloze Vlaamse overheid.»
2. Waarom zijn er de jongste jaren zoveel terugroepacties? Toyota en Nissan haalden miljoenen auto’s naar de garage. Maar ook auto's van Porsche, BMW, Volvo, Renault en Honda vertoonden constructiefouten.
Heylen «In feite zijn er vandaag niet meer van dat soort acties dan vroeger. Maar sinds die massale terugroepactie van Toyota in 2009 halen ze wel vaker de media, zeker als er dodelijke slachtoffers geweest zijn (in de VS moest Toyota 3,8 miljoen auto's terugroepen omdat het gaspedaal aan de voetmat kon blijven haperen; vijf automobilisten kwamen daarbij om het leven, red.).
»Bij andere terugroepacties geven merken er geen ruchtbaarheid aan. Een luxemerk als Bentley moest bijvoorbeeld limousines terugroepen omdat het B-logo roestte, maar daar hoorde je weinig over.»
Bekijk foto's en filmpjes: humo.be/autosalon »
Autosalon: deel 2
3. Waarom proberen Chinese bedrijven westerse autoconstructeurs op te kopen? Rijden we op termijn allemaal in Chinese wagens?
Heylen «Voor elk groeiland is de ontwikkeling van een eigen autosector een topprioriteit, dus ook voor China. De Chinezen hebben eerst joint ventures met westerse constructeurs opgezet. Ze boden hun enorme afzetmarkt aan in ruil voor technologie. De westerse bedrijven gingen daar gretig op in, maar de Chinezen kregen niet de beloofde technologie.
»BMW ging bijvoorbeeld in zee met het Chinese Brilliance, maar de in China gebouwde auto’s raken nauwelijks door de Europese crashtests. Ze kunnen hun auto's simpelweg niet uitvoeren, hoe goedkoop ze ook zijn. Vandaar het nieuwe plan van de Chinezen om rechtstreeks westerse knowhow te kopen.
»De overname van Volvo door Geely is daarvan een goed voorbeeld. Maar daarom zullen de Europeanen binnenkort nog niet massaal in Chinese auto’s rondrijden.»
4. Waarom zijn Belgische autodesigners zo succesvol bij topmerken? Luc Donckerwolke ontwierp voor Lamborghini, Dirk Van Braeckel bij Bentley, Louis de Fabribeckers tekende de nieuwe Maserati, Steven Crijns deed het voor Lotus.
Heylen «Dat is toeval. Er zitten trouwens niet alleen bij die luxemerken Belgische designers, maar ook bij BMW, Opel, Audi en Seat. De grote autoconstructeurs willen in hun designafdelingen een zo groot mogelijke internationale input om inteelt te vermijden.»
5. Waarom verdwijnen steeds meer legendarische merken? Recent waren dat Pontiac, Maybach en binnenkort misschien Saab. Evolueren we naar een paar grote merken waar iedereen in zal rondrijden?
Heylen «Die merken verdwijnen niet echt. Sommige werden overgenomen door Aziatische constructeurs, zoals Rover, Jaguar, Aston Martin of MG. General Motors zal wellicht de merknaam Saab verkopen, maar wat een nieuwe eigenaar ermee zal doen weet niemand. Grote constructeurs hebben soms meerdere slapende merken in portefeuille.
»BMW heeft bijvoorbeeld nog Riley en Triumph in de kluis liggen. Enkele jaren geleden hebben ze zelfs een prototype van een BMW Riley gebouwd. Er circuleren ook geruchten dat PSA Peugeot Citroën de merknaam Talbot weer op de markt zou brengen.»
6. Waarom verkopen elektrische auto’s voor geen meter?
Heylen «Omdat ze te duur zijn, en weinig efficiënt. De autosector is ook helemaal niet happig om massaal elektrische auto's te bouwen. De consument rijdt al bijna een eeuw met klassieke motoren: dat krijg je hem maar moeilijk afgeleerd.
»Naast de autoconstructeurs is er een hele industrie van lobbygroepen ontstaan die leeft van die elektrische hype en het besef dat we iets moeten doen aan het CO2-probleem. Ik noem dat een industrie omdat er gigantische bedragen overheidsgeld mee gemoeid zijn. Zelfs met het gekste idee kun je voor miljoenen aan subsidies en risicokapitaal vangen.
»In Lommel heb je bijvoorbeeld Flanders' Drive, dat in 1996 werd opgericht op initiatief van de staal- en de autosector. Dat centrum wordt gesubsidieerd door de Vlaamse overheid en moet de autosector te stimuleren met technologische innovaties, onder andere voor elektrische auto's. Sommigen vragen zich hardop af waar de resultaten blijven.
»De Vlaamse overheid trekt nu 16,25 miljoen euro uit voor een proeftuin voor elektrische auto's. Wat dat moet worden, is compleet onduidelijk.
»Het Better Place-project in Californië, waar onder meer Renault-Nissan en General Electric in zitten, is ook een mooi voorbeeld. Het belangrijkste knelpunt van een elektrische auto is de accu: die laat maar een beperkte actieradius toe.
»Bij Better Place kwamen ze met het voorstel om de accu elke honderd kilometer te wisselen, naar het voorbeeld van de paardenrelais in de middeleeuwen of in de Far West. Tja.
»De elektrische auto is op dit ogenblik vooral een politiek correct statussymbool waar de industrie overheidsgeld mee binnenrijft en waarmee politici aan aankondigingspolitiek doen. Een land als Duitsland heeft namelijk een verborgen agenda. Waarom weigert de Duitse overheid premies in te voeren voor de aankoop van elektrische voertuigen?
»Omdat de Duitse constructeurs die niet in hun aanbod hebben. Met die premies zouden Duitse consumenten vooral Franse en Japanse auto's kopen. Dus houden de constructeurs het bij een aankondigingspolitiek met prototypes — de serieproductie stellen ze telkens weer uit. Op de jongste Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt, stond geen énkele marktklare elektrische auto van Duitse makelij.»
HUMO Kan de milieubeweging geen druk uitoefenen?
Heylen «Greenpeace verzet zich tegen het subsidiëren van elektrische auto's als de stroom van sterk vervuilende bruinkool- en steenkoolcentrales of kerncentrales komt. De Duitse kerncentrales gaan nu wel dicht, maar ze stoken nog volop met bruinkool en steenkool. Volgens de beweging moeten de accu's van elektrische voertuigen met groene stroom opgeladen worden, een terechte opmerking.»
HUMO De industrie wil er ondanks de pakken subsidies niet aan beginnen?
Heylen «Het hele concept van de elektrische auto is compleet mislukt.
»Om te beginnen willen de mensen geen elektrische auto kopen. De constructeurs dachten dat er tegen eind 2010 wereldwijd een half miljoen elektrische auto's zouden rondrijden. Wel, in 2010 werden er in totaal maar 47.000 verkocht. De zogenaamde early adopters, het soort consumenten dat ’s nachts in de rij aanschuift om als eerste de nieuwste iPad te kopen, laten het compleet afweten.
»Akkoord, er zijn minder potentiële klanten voor een auto van ongeveer 40.000 euro, maar die verwachten voor dat geld wel een grote, comfortabele auto met een prestigieus imago, genre BMW serie 5, geen oversized golfkarretje.
»Je weet ook niet hoe de stroomprijs zal evolueren, en al helemaal niet of je auto nog een restwaarde zal hebben. Dat speelt ook allemaal mee. Het milieubewustzijn blijkt vooral uit marktonderzoeken, maar niet in de praktijk.
»Voor de constructeurs zijn de elektrische auto's een echte nachtmerrie. Of ze een auto met een nieuwe technologie al dan niet op de markt brengen, hangt af van het verschil tussen de productiekosten en de prijs die de consument voor de auto wil betalen. In het geval van de elektrische auto ligt de marktprijs lager dan de productiekosten.
»Het verschil zou de overheid met subsidies moeten bijpassen, maar de politiek is geen stabiele factor. Zo kunnen de constructeurs geen langetermijnplanning opstellen.
»Ook voor de overheid is het subsidiëren en promoten van elektrische auto's eigenlijk niet meer dan een politiek correcte plicht. In werkelijkheid hoopt ze dat er weinig worden verkocht.»
HUMO Waarom?
Heylen «Stel dat er in België een half miljoen elektrische auto's zouden rondrijden, of tien procent van ons wagenpark, dan zou de overheid elk jaar 500 miljoen euro minder aan accijnzen en taksen ontvangen. Ze zou nieuwe belastingen moeten invoeren, bijvoorbeeld op laadstroom of laadpalen.
»Intussen werkt de industrie naarstig voort aan steeds zuiniger klassieke motoren. Het is een kwestie van tijd voor de elektrische zeepbel uiteenspat. Voor de meeste constructeurs heeft dat geen belangrijke gevolgen, maar voor Renault ligt dat anders.
»De Franse autobouwer schatte de wereldmarkt voor elektrische auto's op zes miljoen stuks, en hij investeerde 5,6 miljard dollar om tegen eind 2013 jaarlijks een half miljoen van die auto's te kunnen produceren. Daarvoor heeft Renault zelfs zijn aandeel in het winstgevende Volvo Trucks verkocht.
»Dat geld kan ook niet meer worden gebruikt voor de ontwikkeling van klassiek aangedreven modellen. 'Als dit misgaat, zijn we morsdood,' zei François Banco, de verantwoordelijke voor marktstrategie bij Renault-Nissan, in een recent interview.»
Bekijk foto's en filmpjes: humo.be/autosalon »
Autosalon: deel 3
7. Waarom raakt het rekeningrijden niet ingevoerd? Veel experts vinden dat de ideale oplossing voor zowel de files als de verkeersoverlast in steden. In Stockholm bestaat het sinds 2007. De CO2-uitstoot is er met veertig procent gedaald, en het openbaar vervoer kreeg er enkele tienduizenden klanten bij.
Heylen «Rekeningrijden is een extra belasting en ligt politiek dus moeilijk, maar we zijn ook nog te veel doordrongen van de autodroom. We koesteren onze wagen, die bepaalt ons imago: a car to transport your ego. Dat egotransport kan blijkbaar moeilijk met het openbaar vervoer.
»Het spoor had vroeger drie klassen van rijtuigen, maar een eerste en tweede klasse in bus of tram lijkt me geen optie.»
8. Waarom is de bus geen echte concurrent voor de individuele auto? Hij is goedkoper, veiliger, zorgt voor minder files en is dus milieuvriendelijker.
Heylen «Het openbaar vervoer is pas aantrekkelijk als er genoeg haltes zijn, en als er genoeg treinen, trams en bussen rijden. Zijn die twee voorwaarden niet vervuld, dan kiezen we sneller voor de auto.
»Je moet dus eerst een goed uitgebouwd net hebben om het publiek te kunnen aanspreken. En pas als je veel reizigers hebt, spaar je het milieu, want dan daalt de CO2-uitstoot per reiziger en per kilometer. De uitstoot van een lijnbus ligt rond 950 gram per kilometer. Om 130 gram te halen, de uitstoot van een doorsneeauto, moet die bus over zijn hele traject minstens acht passagiers vervoeren. En dan reken ik de uitstoot tijdens de ritten van en naar de stelplaats gemakshalve niet mee.
»Het milieuvoordeel verdwijnt razendsnel als er te weinig reizigers zijn. Een belbus rijdt vaak met maar één passagier. De uitstoot van een belbus type Mercedes Sprinter schommelt rond de 290 gram CO2. Reken daar de heen- en terugreis zonder passagier bij, en de CO2-uitstoot loopt op tot 750 gram per passagier per kilometer. Een zware Mercedes ML-terreinwagen, die gemiddeld 1,2 personen vervoert, stoot drie keer minder uit dan die belbus. Maar de eigenaar riskeert wel dat men de banden van z’n ML-terreinwagen laat leeglopen.
»Om het milieuvoordeel te berekenen, moet je dus weten hoeveel reizigers De Lijn precies vervoert. Daar durven sommigen vraagtekens bij te plaatsen, zeker in crisistijden, want de vervoersmaatschappij wordt zwaar gesubsidieerd.»
9. Waarom blijven de Belgen massaal dieselauto’s kopen? De dieselprijs is bijna even hoog, de taksen zijn vergelijkbaar met die voor benzineauto’s, en bovendien rijdt de gemiddelde Belg te weinig om de aankoop van een duurdere dieselauto te verantwoorden.
Heylen «Erg rationeel is dieselrijden inderdaad niet, maar diesel is voor de meeste mensen nog steeds synoniem met goedkope brandstof. In de pers verschijnen ook tegenstrijdige berichten over het gemiddelde verbruik van een dieselmotor in verschillende omstandigheden, en over het aantal kilometer dat je per jaar moet rijden om goedkoper af te zijn.»
10. Waarom zal het Autosalon ook in crisistijd een massa volk lokken?
Heylen «Dromen kost niks. In die zin zijn autosalons even crisisbestendig als bijvoorbeeld eroticabeurzen. En daarmee verwijs ik uiteraard níét naar de hostessen (lacht).»
undefined
