Het is de voetganger, stupid! Waarom er veel meer aandacht moet komen voor de zwakste weggebruiker

Onze benen zijn het transportmiddel van de toekomst. Volgens Nederlands onderzoek zullen de komende jaren steeds meer mensen zich te voet verplaatsen. Jammer genoeg worden de stad en de omgeving nog altijd ingericht op maat van de auto en de fiets.

'Als men een weg heraanlegt, vraagt men zich alleen af: 'Hoe raken auto's en fietsers vlot en veilig van punt A naar punt B?' De voetganger betaalt altijd het gelag'

We treffen Tom Dhollander voor het station van Antwerpen-Berchem. Het is vakantie en we hebben buiten de spitsuren afgesproken: veel voetgangers zijn er niet te zien. Nochtans zijn ze met veel meer dan we over het algemeen aannemen.

Tom Dhollander «Voetgangers worden onderschat in de statistieken, dat is een oud zeer. Dat heeft te maken met de manier van onderzoeken. Auto’s en fietsers worden geteld met magnetische lussen in de grond, maar als onderzoekers willen weten hoeveel voetgangers onderweg zijn, moesten ze tot voor kort staan turven op de hoek van de straat: tijdrovend en duur. Tegenwoordig kunnen ze gelukkig een beroep doen op nieuwe technologieën. Een paar jaar geleden heeft de Universiteit Hasselt de voetgangerssstromen op de Pukkelpopweide in kaart gebracht door gsm-signalen te tracken. De Universiteit Gent doet iets soortgelijks met bluetooth in het stadscentrum. Dat is erg nuttige informatie: je telt niet alleen hoeveel mensen te voet gaan, je brengt ook hun verplaatsingsgedrag in kaart.»

In Nederland staan ze op dat vlak verder dan wij. Onderzoekers hebben becijferd dat 20 procent van alle verplaatsingen volledig te voet wordt afgelegd, en in 70 procent van de gevallen gedeeltelijk. Dat is logisch: wie de trein neemt, wandelt vaak naar het station. Wie met de auto gaat winkelen, moet enkele hectometers tussen de parkeergarage en de winkelstraat overbruggen. Tussen 2004 en 2014 steeg het aantal afgelegde kilometers met 15 procent.

Dhollander «Dat heeft natuurlijk te maken met de bevolkingstoename. Hopelijk zullen we de auto daar meer en meer bannen. Ook andere demografische evoluties spelen een rol: oudere mensen gaan vaker te voet, weliswaar voor korte afstanden. Ook migranten van buiten Europa wandelen veel meer dan dat ze fietsen.»

'Dat is de strijd die we de komende jaren moeten leveren: geven we de openbare ruimte aan de auto's of aan de mensen?'


Onkruid en ratten

De toekomst is aan de voetganger, maar als er beslissingen over mobiliteit en verkeersveiligheid worden genomen, gaat de meeste aandacht nog altijd naar de auto en de fiets. Dhollander laat zijn blik over de leegte voor het station glijden.

Dhollander «Dit is een goed voorbeeld van hoe men het de voetganger moeilijk maakt. Het plein geeft de mensen niet wat ze verdienen. Een stationsomgeving is de toegangspoort naar de stad. Het zou een oase moeten zijn waar mensen aankomen en denken: ‘Wow!’ Maar het is één en al chaos: het onkruid woekert langs alle kanten en ’s avonds zie je ratten wegschieten. Het weinige groen dat er is, biedt geen enkele meerwaarde. Als je het plein op de satellietbeelden van Google Maps bekijkt, zie je dat de hagen verderop een mooi patroon vormen. Maar een plein is niet gemaakt voor de man in de bouwkraan, maar voor de voetganger: hij ziet dat patroon niet. Ze zouden beter een stuk wildernis aanleggen en de natuur haar gang laten gaan, dat is veel prettiger om naar te kijken. Merk trouwens op dat hier nergens zitbanken staan, ook al bevinden we ons op één van de belangrijkste knooppunten van de stad. Je kunt niet verpozen, tenzij je op een terrasje gaat zitten en iets consumeert.»

De Voetgangersbeweging komt al sinds de jaren 80 op voor de belangen van wie te voet gaat, maar ze werd pas officieel opgericht in 2000. Ze is de drijvende kracht achter de paars-gele octopuspalen die je aan heel wat scholen aantreft.

Dhollander «Schoolomgevingen zijn voetgangerszones bij uitstek. Idealiter zijn het plekken waar het prettig toeven is, met veel groen, gekleurde stoeptegels waarop kinderen kunnen hinkelen en verrekijkers waarmee ze de lucht kunnen afspeuren. Van daaruit vertrekken routes waarlangs kinderen veilig naar school kunnen komen, het liefst te voet. Dat is de idee achter het Octopusplan, en eigenlijk zou dat de blauwdruk moeten zijn voor álle knooppunten in de stad. Van hieruit zou je ook veilig de stad in moeten kunnen. Maar er is veel te veel plaats voor de auto. We zitten natuurlijk met een enorme historische achterstand, doordat we jarenlang hebben gebouwd op plaatsen die moeilijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer of met de fiets. Onze publieke ruimte is afgestemd op de auto, en voor veel mensen is het een verlengstuk van hun persoonlijkheid geworden, waardoor ze die maar moeilijk kunnen loslaten.»

Het is tijd voor koffie, en we slenteren naar een hippe koffiebar aan de overkant van het plein. We volgen het voetpad, en Dhollander wijst op de kleine geribbelde natuursteentjes.

Dhollander «Een stationsomgeving moet goed en snel toegankelijk zijn, want er is veel passage. Maar door de kleine steentjes ligt het er hobbelig bij, en bovendien zijn ze glad als het regent. Voor vrouwen met hoge hakken of mensen die slecht te been zijn, is deze plek een ramp.»

Een jonge vrouw met pumps zet er stevig de pas in, maar ze mijdt het voetpad en wandelt over de vlakke boordstenen aan de rand, terwijl auto’s rakelings langs haar scheren. Enkele meters verder duwt een vrouw een kinderwagen voor zich uit op diezelfde boordsteen, met aan haar ene hand een ander kind.

Dhollander «Levensgevaarlijk, met die auto’s zo vlakbij. Die steentjes zijn een typisch voorbeeld van ontwerptechnische foutjes die de voetganger duur betaalt. Ik heb gehoord dat ze overwegen om het heraan te leggen: dat is wenselijk, maar het is nog niet zo oud.»

We hebben de noordoostelijke kant van het plein bereikt, een heksenketel waar auto’s, bussen en trams voorbijschieten.

Dhollander «Hier vallen geregeld gewonden en doden. Vorig jaar heb ik nog net kunnen voorkomen dat een moeder met twee kinderen op de fiets onder een tram belandde. Ze had die niet gezien omdat een bus haar het zicht ontnam.»

We wachten tot het licht op groen springt en volgen het zebrapad. Halverwege moeten we een zinkgat in de kasseien ontwijken om te voorkomen dat we onze enkels breken. We bereiken ongedeerd de koffiebar, waar Dhollander zijn plooifiets op slot zet.

HUMO Je bent hier met de fiets aangekomen: opvallend voor de gedelegeerd bestuurder van de Voetgangersbeweging. Ik zag ook een autosleutel aan je sleutelbos.

Dhollander «Ik woon in Haasdonk: ik kan moeilijk te voet naar Antwerpen komen. Ik ben thuis met mijn fietsje vertrokken en ben op de trein gestapt. Zelfs de auto is soms nuttig voor mij, al is het maar om naar het containerpark te gaan. Het liefst van al ga ik te voet, het is onze natuurlijke manier van voortbewegen. Maar zo raak ik niet overal, dat is een deel van het probleem. Niemand identificeert zich als ‘100 procent voetganger’, maar tegelijk is iedereen elke dag wel minstens één keer voetganger. Als wij pleiten voor een mooie, toegankelijke en kwaliteitsvolle publieke ruimte, hebben niet alleen voetgangers daar baat bij, maar de hele samenleving.»

HUMO Dat de voetganger vaak over het hoofd wordt gezien, wijt men soms aan een gebrek aan lobbywerk.

Dhollander (zucht) «Men verwijt ons dat we te weinig aanwezig zijn in het debat. Maar wij zijn een kleine organisatie, wij hebben niet het geld om iemand fulltime de pers te doen bewerken.

»De overheid geeft elk jaar 1,4 miljard euro uit aan salariswagens: dan is het normaal dat de auto-industrie in actie schiet wanneer de overheid overweegt om iets te veranderen aan het fiscale statuut van die auto’s. Ook in de fietsenbranche zijn de financiële belangen veel groter. In een paar jaar tijd is in bijna elk huishouden een elektrische fiets binnengerold: een forse investering, want zo’n fiets is een stuk duurder dan een gewone fiets. De fabrikanten hebben er ook baat bij dat de overheid fietsostrades aanlegt. Tegen dat lobbygeweld kunnen wij niet op.

»De overheid is ook maar matig geïnteresseerd in voetgangers. Toen Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) het Vlaams Huis van de Verkeersveiligheid oprichtte als breed overlegplatform, werden de belangen van de voetgangers over het hoofd gezien in de centrale stuurgroep. De belangen van fietsers, automobilisten en transporteurs komen wel aan bod. Een grote groep mensen is dus niet vertegenwoordigd. We hebben gevraagd waarom we niet welkom waren: we hebben nog altijd geen antwoord gekregen.»

'Het Vlaams Gewest wil bomen kappen zodat auto's er niet tegen kunnen botsen. Maar die bomen beschermen voetgangers'


Criminele weg

HUMO De overheid ontkent systematisch het belang van de voetganger?

Dhollander «Inderdaad. Sinds het mobiliteitsconvenant van minister Eddy Baldewijns (SP.A) van 1996 wordt er veel meer over mobiliteit nagedacht, maar de invalshoek is te eng. Als men een weg heraanlegt, vraagt men zich alleen af: ‘Hoe raken auto’s en fietsers vlot en veilig van punt A naar punt B?’ Dat verbindingsdenken leidt elke keer tot het klassieke stramien van twee rijvakken, een – hopelijk – afgescheiden fietspad en in het beste geval twee smalle voetpaden tegen de gevels. Zo ga je compleet voorbij aan de woonfunctie van straten en herleid je de publieke ruimte tot functionele en misschien wel veilige, maar onprettige plekken, waar je liever niet komt. De voetganger betaalt het gelag.»

HUMO Toen ze het stadscentrum van Vilvoorde opnieuw inrichtten, hebben ze parkeervakken weggehaald om een breder voetpad te kunnen aanleggen.

Dhollander «In sommige centrumsteden groeit stilaan het besef dat het anders moet, maar lang niet overal. Neem de N70 in Sint-Niklaas, die vorig jaar is heraangelegd: cri-mi-neel. Natuurlijk neemt niemand die weg om te voet van Antwerpen naar Gent te gaan, maar ze ligt wel tussen een woonzone en het stadscentrum, en de inrichting ontmoedigt iedere wandelaar. Het is een twintig meter brede woestenij van beton en asfalt, zonder bomen of zitbankjes. Je moet zoeken naar een voetpad, maar bovenal is het een verschrikkelijke plek.»

HUMO In Madrid heeft men een ongelofelijk prettig en slim ingericht park aangelegd, bovenop de Ringweg aan de westkant van het stadscentrum: ik maak er graag extra kilometers voor.

Dhollander «Mensen wandelen liever op plaatsen waar bomen staan en stedelingen ademen liever zuivere lucht in dan uitlaatgassen. Bomen zijn ook een manier om het autoverkeer en de zwakke weggebruikers van elkaar te scheiden: het bevordert de veiligheid. Maar het Vlaams Gewest maakt een tegengestelde beweging: ze willen alle bomen dikker dan tien centimeter weg, ‘omdat mensen er anders tegen kunnen rijden’. Maar de meeste automobilisten rijden niet tegen bomen – door die bomen kunnen ze de rijbaan trouwens beter inschatten. En als de bomen weg zijn, rijden ze er inderdaad niet meer tegen, maar ze belanden drie meter verder wel tegen een huisgevel of een geparkeerde oplegger. En die gekapte boom had een voetganger kunnen beschermen.»

'Elke euro die in infrastructuur voor auto's wordt geïnvesteerd, levert 4,5 euro op, in infrastructuur voor voetgangers 37 euro'

HUMO In een Nederlandse krant las ik dat bij elke heraanleg van de openbare weg de helft van de ruimte voor voetgangers verdwijnt.

Dhollander «Wij hebben het nog niet systematisch onderzocht, maar ik ken wel concrete voorbeelden. In de Antwerpse gemeente Kapellen heeft men straten opnieuw ingericht omdat er een fietsroutenetwerk passeert: men heeft de voetpaden vervangen door fietspaden. Er staat wel een bordje dat je de ruimte moet delen, maar in de praktijk verdringt de fietser onvermijdelijk de voetganger. Bovendien begaat de gemeente een bouwovertreding, want een voetpad binnen de bebouwde kom moet minstens één tot anderhalve meter breed zijn. Maar dan zou je minder plaats hebben voor de auto, tja...

»De overheid luistert graag naar de economische belangen van de auto-industrie, maar ze is blind voor de terugverdieneffecten van voorzieningen voor voetgangers. Uit Noorse en Britse onderzoeken weten we dat elke euro die in infrastructuur voor auto’s wordt geïnvesteerd, 4,5 euro oplevert. Bij investeringen voor voetgangers levert elke euro 37 euro op door milieu- en gezondheidseffecten. Een groene omgeving zorgt er automatisch voor dat mensen vanzelf meer op straat komen, ze bewegen meer en ze ademen gezondere lucht in. Er is ook een sociaal effect: wie te voet gaat, houdt makkelijker halt om een praatje te maken met de buurman of met toevallige passanten. Voetgangers zijn beter bestand tegen stress en kunnen zich beter concentreren. Kinderen die te voet naar school gaan, leren de wereld sneller kennen en vergroten hun sociale vaardigheden. Hoe meer mensen te voet gaan, hoe minder het de overheid kost.

»Werken aan voorzieningen voor voetgangers is welzijnswerk. Het creëert een meerwaarde voor de hele samenleving. (Werpt een blik naar buiten) Door het hitte-eilandeffect is het in de stad vijf graden warmer dan vijf kilometer verder. Omdat elke vierkante centimeter betegeld of geasfalteerd is, kan regenwater niet insijpelen in de bodem: het wordt afgevoerd via de rioleringen. Maar water in de grond heeft als voordeel dat het kan verdampen, waardoor de omgeving afkoelt. Als je de publieke ruimte afstemt op voetgangers, kun je asfalt inruilen voor bloemperken, gras en gravel, waardoor meer water kan infiltreren en de stad minder warm wordt. Een kwaliteitsvolle publieke ruimte komt iedereen ten goede. Toeristen reizen liever naar mooie, groene steden: eigenlijk zou het een integraal onderdeel van citymarketing moeten zijn.»

HUMO In het buitenland overbrug ik de laatste jaren veel grotere afstanden te voet, tot zes of zeven kilometer. Ik vind het een prettige manier om een stad te ervaren.

Dhollander «Vanzelfsprekend: je neemt veel actiever deel aan het leven. Het is dom om in steden als Barcelona of Valencia de metro te nemen: als je te voet gaat, proef je de stad veel meer.»

HUMO Wat is de meerwaarde van de voetganger tegenover de fietser?

Dhollander «Ik weet niet of je de twee moet afwegen. De fiets heeft natuurlijk een onmiskenbaar voordeel voor de lange afstanden. De elektrische fiets is een alternatief voor de auto voor verplaatsingen tot twintig kilometer. Als voetganger raak ik niet overal – daarom is de wisselwerking met andere vervoersmogelijkheden zo belangrijk – maar het liefst van al ga ik te voet, omdat ik zo meer deelneem aan wat rond mij gebeurt. Het is ook de meest natuurlijke manier van voortbewegen. Wat doen mensen als ze op vakantie gaan? Ze stappen. We zouden de samenleving zo moeten organiseren dat het hier elke dag een beetje vakantie is.

»Als voetganger leg ik veel minder beslag op jouw ruimte en ik stoot ook geen roet uit. Maar via het systeem van salariswagens wordt het autogebruik fiscaal gestimuleerd. Fietsers krijgen ook een vergoeding als ze naar het werk fietsen, maar voetgangers niet. Dat is contraproductief.

»Als je te voet gaat, krijg je ook serendipiteit: je vindt wat je niet zoekt. Een leuke straatmuzikant, bijvoorbeeld, die je met de fiets niet eens zou horen omdat je te snel rijdt. Er is ook een bewezen economisch effect: voetgangers geven meer uit bij de lokale middenstand. Wie te voet naar de buurtsupermarkt gaat, komt onderweg andere handelszaken tegen. Je kijkt in een etalage en denkt: ‘Tiens, dat is interessant.’ Dat heb je niet als je op de fiets door een winkelstraat zoeft, en zeker niet wanneer je met de auto onderweg bent naar de hypermarkt. In Mechelen heeft burgemeester Bart Somers (Open VLD) de laatste jaren veel werk gemaakt van de heropwaardering van de publieke ruimte, met veel leuke pleintjes die autoluw zijn. Bij de lokale handelaars was er eerst koudwatervrees, maar ik denk niet dat velen nu terug willen naar hoe het vroeger was. De opwaardering van die pleintjes heeft wel een effect op de vastgoedprijzen. Op den duur wordt vastgoed zo duur, dat sociale uitsluiting dreigt en... Oei!»

Aan de overkant van de straat is tumult ontstaan: er is een vrouw gestruikeld en vier voorbijgangers helpen haar overeind.

DHollander «Je vroeg of de overheid genoeg doet voor de voetgangers? Kom, we gaan eens kijken.»

'Een prima innovatie zijn de ledstrips in de grond. Heel slim in een tijd waarin veel voetgangers met hun smartphone verkleefd zijn'


Volg de pinguÏn

‘Een geleidelijn. Ik dacht het al.’ Dhollander wijst op een strook geribbelde betontegels in het trottoir. Geleidelijnen helpen blinden en slechtzienden de weg te vinden langs gevaarlijke oversteekplaatsen. Verkeerslichten worden gemarkeerd met tegels met noppen. We wachten tot het verkeerslicht op groen springt en steken de straat over, maar de gestruikelde vrouw is verdwenen.

Dhollander «Geleidelijnen zijn niet verplicht, maar wel wenselijk. Blinden en slechtzienden hebben evenveel recht op mobiliteit. Hier gaat de geleidelijn over in een gootje, en daardoor is de vrouw gestruikeld. Het is tegelijk een afwatering, waardoor blinden en slechtzienden vaak door regenplassen moeten. Bovendien heeft de cafébaas langs weerszijden een terras neergezet, en iets verderop – dwars over de geleidelijn – een fietsenstalling. Een perfecte illustratie van het probleem: een slecht ontwerp en een slechte handhaving erbovenop. Als de cafébaas de fietsstalling op de parkeerstrook had gezet, zou de politie wél ingegrepen hebben.»

We besluiten een ommetje te maken. Ik wil naar het stadscentrum, maar Tom wil me enkele voorbeelden tonen van hoe het wel moet. We staan even te dralen, maar vinden niet meteen de juiste weg.

HUMO In Belgische steden zijn wandelroutes niet goed bewegwijzerd.

Dhollander «Brussel doet het wel goed: het heeft grote gebruiksvriendelijke voetgangerskaarten aan de belangrijkste knooppunten van het openbaar vervoer, en er staat ook op aangeduid hoelang je onderweg bent. Maar tegenwoordig heeft iedereen een smartphone en zijn er genoeg navigatieapps. Google Maps geeft op eenvoudig verzoek ook de kortste route voor voetgangers. En er zitten heel wat innovaties in de pijplijn. Op Walk 21, het congres van de Wereldvoetgangersbeweging, zag ik een nagivatieapp van een dierentuin in Tokio. Als je je smartphone op de omgeving richt, zie je op je scherm pinguïns door de straat lopen: als je die volgt, kom je vanzelf aan de dierentuin. Augmented reality, ja.»

We zijn in de Cogels Osylei aangekomen, wereldberoemd om haar majestueuze burgerwoningen. Uniek op architecturaal vlak, een ramp op veel andere. Trams zoeven met veel gepiep en gekras voorbij. Een situatieschets van rechts naar links: een pokdalig voetpad. Een boordsteen. Kasseien, doorkruist door tramsporen. En dan, tussen een tramspoor en een boordsteen: rood geverfde klinkers.

Dhollander «Ik veronderstel dat het een fietsstrook moet voorstellen, maar de klinkers liggen schots en scheef en het is zo smal dat je altijd in het tramspoor dreigt te sukkelen. Het resultaat is dat fietsers hier bijna altijd op het voetpad rijden, waar ze onvermijdelijk de voetganger verdringen.»

Tien meter verder wipt net een fietser met een behendig sprongetje op het trottoir.

HUMO Het doet denken aan het conflict tussen voetgangers en fietsers in Gent, toen het stadscentrum autoluw werd.

Dhollander «Dat is een overroepen probleem. Het is ook onverstandig om de voetganger tegen de fietser op te zetten, want meestal zijn ze bondgenoten. In Gent is de infrastructuur nog niet aangepast aan de nieuwe omstandigheden. Als je morgen de auto uit deze straat weghaalt, zullen er méér fietsers komen, maar ze zullen nog altijd op het voetpad rijden omdat ze anders continu onderuitgaan.»

HUMO We hadden het daarstraks al over verkeersveiligheid. Het aantal ongevallen met fietsers wordt systematisch onderschat.

Dhollander «Het klinkt misschien cru, maar wij focussen niet te veel op veiligheid. Begrijp me niet verkeerd, wij hebben niets tegen fluovestjes, maar het risico bestaat dat je de verantwoordelijkheid doorschuift – bijvoorbeeld naar kinderen, die zich nog niet ten volle bewust zijn van de risico’s van het verkeer. Dat is het gevolg van een beleid dat helemaal rond de auto draait. Maar als je genoeg groen en bomen hebt waartussen fietsers en voetgangers zich kunnen bewegen, zijn ze vanzelf beter beschermd tegen de auto’s.»

HUMO Vanaf volgend jaar zal op gevaarlijke kruispunten het ‘vierkant groen’ gelden. Voor fietsers en voetgangers zullen de lichten in alle richtingen tegelijk op groen springen.

Dhollander «Een heel goed idee, want een voetganger die een kruispunt diagonaal wil oversteken, moet nu twee keer wachten op groen. Met het vierkant groen kun je diagonaal oversteken, zoals je nu al ziet op sommige kruispunten in Japan. Het is ook veiliger, omdat je conflicten vermijdt: auto’s kruisen geen voetgangers wanneer ze rechts afslaan. Een andere innovatie die ik zeker toejuich, zijn de lichtstroken die in de grond worden ingebouwd aan verkeerslichten, zoals net in het Nederlandse Bodegraven is gebeurd. Als de lichten op rood staan, lichten de ledstrips rood op. Heel slim in een tijd waarin veel voetgangers met hun smartphone verkleefd zijn.

»Over het algemeen zouden de verkeerslichten veel meer afgestemd moeten worden op het comfort van de voetganger. In Nederland doet men daar al tien jaar onderzoek naar, en de wachttijden zijn er korter geworden. Het is perfect mogelijk om een radar in te bouwen in een verkeerslicht: die detecteert voetgangers en zet het licht automatisch op groen. Dat is voetgangersdenken. Wij hebben in België alleen grote knoppen waarop je moet duwen als je wilt oversteken.»

We hebben de lommerrijke Dageraadplaats bereikt, in de residentiële wijk Zurenborg. De auto is niet helemaal in de ban geslagen, maar moet vrede nemen met een ondergeschikte rol. Er is een stalling voor deelfietsen, en op het plein zwaait de voetganger de scepter. Boven het plein is een net met lampjes gespannen: ’s nachts schittert een tweede sterrenhemel boven de wijk.

Dhollander «Je ervaart meteen het verschil met de drukke straat waarlangs we naar hier zijn gekomen. Er is veel groen, er zijn bankjes en terrassen. Hier wordt geleefd. En kijk: het is vandaag ook marktdag, er is geen betere plek denkbaar om mensen te ontmoeten en nieuwe dingen te zien. Kinderen kunnen hier spelen en de wereld ontdekken.

»Onze samenleving is veel te veel rond de auto georganiseerd. De stad Antwerpen deelt nu meer bewonerskaarten uit dan er parkeerplaatsen zijn. Het wordt tijd dat we de stad terug opeisen voor de mensen. Daarom vind ik het misplaatst om te jubelen wanneer Volvo aankondigt dat het alleen nog elektrische auto’s zal bouwen. Die zullen wel een pak schoner zijn, maar ze nemen evenveel plaats in. En mensen zullen nog altijd de auto gebruiken voor een verplaatsing van 500 meter, ‘want ik stoot toch niks uit’.

»Dat is de strijd die we de komende jaren moeten leveren: geven we de openbare ruimte aan de auto of aan de mensen? We moeten nu kiezen tussen individualisme en leefbaarheid. Want dat is de auto: individualisme. Als wij de denkoefening nu niet maken, maakt de autosector ze wel. En we hebben in het verleden al gezien dat hun commerciële belangen nefast zijn voor de samenleving.»

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234