'Het zou niet de eerste keer zijn dat een piloot onschuldige passagiers de dood injaagt'. Het mysterie van MH370

Vijf jaar geleden, op 8 maart 2014, verdween een Boeing van Malaysia Airlines tijdens de vlucht van de radar. Tot op vandaag weet niemand waar MH370 is gebleven of wat er aan boord is gebeurd. Een nauwkeurige reconstructie op basis van alle beschikbare gegevens leidt tot één onvermijdelijke conclusie: de piloot heeft het gedaan. ‘Het is niet moeilijk om Zaharie voor je te zien, tegen het einde, vastgesnoerd in een comfortabele stoel in de cockpit. Hij voelt zich gekoesterd in de vertrouwde gloed van de boordinstrumenten en weet dat er geen weg terug meer is.’

In de rustige, maanverlichte nacht van 8 maart 2014 stijgt om kwart voor één een Boeing 777-200ER van Malaysia Airlines met vluchtnummer MH370 op van de luchthaven van Kuala Lumpur. Het toestel wendt de neus naar Peking en klimt naar de toegewezen kruishoogte van 35.000 voet, ongeveer 10,7 kilometer. Copiloot is Fariq Hamid (27), voor wie het zijn laatste lesvlucht is. Zijn supervisor is gezagvoerder Zaharie Ahmad Shah (53), één van de oudste captains bij Malaysia Airlines. Hij is getrouwd, heeft drie volwassen kinderen en twee huizen. In zijn eerste huis heeft hij een geavanceerde vluchtsimulator van Microsoft geïnstalleerd, waarmee hij geregeld vluchten uitvoert.

In de cabine bevinden zich tien bemanningsleden, allemaal met de Maleisische nationaliteit. Zij hebben de zorg over 227 passagiers, onder wie vijf kinderen. De meeste passagiers zijn Chinezen, de anderen zijn afkomstig uit Maleisië, Indonesië, Australië, India, Frankrijk, de Verenigde Staten, Iran, Oekraïne, Canada, Nieuw-Zeeland, Nederland, Rusland en Taiwan.

In de cockpit neemt kapitein Zaharie het radioverkeer voor zijn rekening, terwijl copiloot Fariq vliegt. Om 1.19 uur nadert het vliegtuig het Vietnamese luchtruim en zegt de luchtverkeersleider in Kuala Lumpur via de radio: ‘Malaysian drie-zeven-nul, contact Ho Chi Minh een-twee-nul-streepje-negen, goedenacht.’ Zaharie antwoordt: ‘Goedenacht, Malaysian drie-zeven-nul.’ Hij herhaalt de frequentie niet, zoals hij eigenlijk hoort te doen, maar verder klinkt het bericht normaal.

Het is het laatste dat de wereld van MH370 hoort. De piloten hebben zich nooit bij de luchthaven van Ho Chi Minh-stad gemeld of gereageerd op één van de pogingen om contact met hen te krijgen. Vijf seconden nadat vlucht MH370 het Vietnamese luchtruim is binnengekomen, verdwijnt het symbool van de transponder van de schermen van de Maleisische verkeersleiding. En 37 seconden later verdwijnt het vliegtuig van de secundaire radar, het systeem dat een signaal opvangt dat door elk toestel wordt uitgezonden en dat informatie bevat over onder meer de identiteit en de hoogte.

Het is 1.21 uur ’s nachts, 39 minuten na het opstijgen. De luchtverkeersleider in Kuala Lumpur is bezig met ander verkeer op zijn scherm en ziet niet dat MH370 weg is. Als hij het uiteindelijk wel opmerkt, neemt hij aan dat het vliegtuig onder de hoede van Ho Chi Minh is, buiten zijn bereik. Ondertussen zien de Vietnamese luchtverkeersleiders MH370 hun luchtruim binnenkomen en vervolgens van de radar verdwijnen.

Volgens een overeenkomst moet Ho Chi Minh onmiddellijk Kuala Lumpur op de hoogte brengen als een vliegtuig dat is overgedragen zich meer dan vijf minuten te laat meldt, maar die afspraak hebben ze blijkbaar verkeerd begrepen. Herhaaldelijk proberen ze contact op te nemen met het vliegtuig, zonder succes. Pas na achttien minuten brengen ze Kuala Lumpur op de hoogte, maar ook daarna blijft de verwarring groot. Er gaan nog vier uur voorbij vóór er een rampenplan in werking treedt, om 06.32 uur in de morgen. Op dat tijdstip had het vliegtuig in Peking moeten landen.

De zoektocht naar het toestel concentreert zich aanvankelijk in de Zuid-Chinese Zee, tussen Maleisië en Vietnam. Het is een internationale operatie, waarbij 34 schepen en 28 luchtvaartuigen uit zeven verschillende landen betrokken zijn. Maar ze zoeken op de verkeerde plek. Dagen later onthullen radargegevens uit de computers van de luchtverkeersleiders, aangevuld met geheime gegevens van de Maleisische luchtmacht, dat het toestel een scherpe bocht naar het zuidwesten heeft gemaakt toen het van de secundaire radar verdween. Het is teruggevlogen over het Maleisische schiereiland en rond de kust van het eiland Penang. Vandaar is het in noordwestelijke richting over de Straat van Malakka gevlogen en verder over de Andamanse Zee, waar het buiten het bereik van de radar kwam en schijnbaar in het niets is opgelost.


Naar Antarctica

Dat een geavanceerd toestel met moderne instrumenten en alle beschikbare communicatie zomaar kan verdwijnen, lijkt onmogelijk – het is al moeilijk om een e-mail voorgoed te wissen. Toch is meer dan vijf jaar later nog steeds niet bekend waar MH370 zich precies bevindt. Wel zijn veel zaken over de verdwijning duidelijker geworden en een groot deel van wat zich die nacht heeft afgespeeld, is nu te reconstrueren.

Zo blijkt dat MH370 nog zes uur nadat het toestel van de secundaire radar was verdwenen, af en toe verbinding heeft gelegd met een satelliet boven de Indische Oceaan die eigendom is van Inmarsat, een commercieel bedrijf in Londen. Dat betekent dat er geen plotselinge ramp heeft plaatsgevonden. Het heeft er alle schijn van dat het in die zes uur met hoge snelheid en op grote hoogte is doorgevlogen.

Alles bij elkaar zijn er zeven contactmomenten: twee daarvan zijn automatisch door het vliegtuig gelegd, vijf andere kwamen automatisch vanuit het Inmarsat-grondstation. Er is ook twee keer met een satelliettelefoon naar het toestel gebeld. De telefoontjes zijn nooit beantwoord, maar ze leveren wel extra gegevens op. Op basis van die contactmomenten kunnen we bogen opstellen met mogelijke locaties waar MH370 zich toen had kunnen bevinden.

De belangrijkste boog is de zevende en laatste, toen de brandstof opraakte en de hoofdmotoren uitvielen. Die zevende boog reikt van Centraal-Azië in het noorden tot in de buurt van Antarctica, in het zuiden. MH370 kruist die lijn om 8.19 uur in de ochtend, Kuala Lumpur-tijd. Berekeningen van waarschijnlijke vluchtbanen plaatsen de kruising van het toestel met die zevende boog – en daarmee zijn eindpunt – in Kazachstan, als het vliegtuig naar het noorden is gegaan, of in de zuidelijke Indische Oceaan, als het naar het zuiden is gegaan.

'De passagiers hebben binnen enkele minuten het bewustzijn verloren en zijn gestorven zonder naar adem te happen ''

Technische analyses door experts van Inmarsat geven met bijna 100 procent zekerheid aan dat het vliegtuig naar het zuiden is gevlogen. Hun data wijzen op een bocht naar het zuiden om 2.40 uur in de ochtend. Het draaipunt ligt iets ten noordwesten van Sumatra, het noordelijkste eiland van Indonesië. Het is niet met zekerheid vast te stellen, maar aangenomen wordt dat het vliegtuig een hele tijd rechtdoor en op dezelfde hoogte is blijven vliegen in de richting van Antarctica.

Na zes uur geven de data een scherpe daling weer – wel vijf keer zo steil als een normale afdaling. Binnen een minuut of twee nadat het de zevende boog heeft gekruist, duikt het vliegtuig de oceaan in, waarbij het mogelijk al vóór de klap onderdelen verliest. Te oordelen naar de elektronische aanwijzingen is het geen gecontroleerde poging om op het water te landen. De Boeing moet onmiddellijk in een miljoen stukken uiteengespat zijn.

Het vliegtuig vloog zes uur toen de vlucht plotseling stopte. Niemand heeft geprobeerd het zachtjes te doen landen.


In een zwart gat

In het kielzog van de verdwijning van de MH370 zijn er drie officiële onderzoeken ingesteld. Het eerste was het grootste, grondigste en duurste: een speurtocht onder water door Australische experts, met als doel de zwarte dozen en de cockpit-voicerecorders van het vliegtuig te vinden. Ze hebben vliegtuigprestaties berekend, radar- en satellietgegevens uitgeplozen en oceaanstromingen bestudeerd, en operaties uitgevoerd in de ruwste zeeën ter wereld.

De experts kregen hulp van een groep vrijwilligers, bestaande uit ingenieurs en andere wetenschappers die elkaar op het internet hadden gevonden en zichzelf The Independent Group noemden. Zij werkten zo doeltreffend samen dat de Australiërs hen achteraf officieel hebben bedankt voor hun bijdrage, een primeur. Na meer dan drie jaar werd het onderzoek zonder succes afgesloten. Het Amerikaanse bedrijf Ocean Infinity ondernam in 2018 een nieuwe poging en onderzocht een deel van de zevende boog, dat volgens The Independent Group de grootste kans op resultaten bood. Ook dat draaide na enkele maanden op een mislukking uit.

Het tweede officiële onderzoek werd gedaan door de Maleisische politie, die de achtergrond van iedereen in het vliegtuig en vrienden van passagiers heeft gecontroleerd. Het rapport is nooit volledig openbaar gemaakt, maar na een lek werden de onvolkomenheden duidelijk. Zo waren bijvoorbeeld gegevens over gezagvoerder Zaharie achtergehouden. Daar keek niemand van op, want de toenmalige premier was Najib Razak, een man die door en door corrupt heette te zijn. De pers in Maleisië werd gecensureerd, en onruststokers werden opgepakt en uit de weg geruimd. Hoge ambtenaren hadden alle redenen om op hun hoede te zijn. Ze hadden een carrière te beschermen, en misschien zelfs hun leven. Het is duidelijk dat besloten werd geen sporen te volgen die Malaysia Airlines of de regering in een slecht daglicht zouden stellen.

Het derde officiële onderzoek was niet gericht op de aansprakelijkheid, maar op een waarschijnlijke oorzaak. Het werd uitgevoerd door een internationaal team en volgens de strengste normen. Maar de leiding was in handen van een ad-hocwerkgroep die was samengesteld door de Maleisische regering. Het was van meet af aan een puinhoop. Politie en leger haalden er hun neus voor op, Maleisische ministers zagen het als een risico en buitenlandse specialisten die assistentie moesten verlenen, trokken zich vrijwel onmiddellijk na hun aankomst terug. Een waarnemer zei: ‘Het was duidelijk dat de Maleisiërs het dossier zo snel mogelijk wilden begraven. Van het begin af was er een instinctieve afkeer van openheid en transparantie, niet omdat ze één of ander duister geheim bewaarden, maar omdat ze bang waren dat er iets pijnlijks aan het licht zou komen.’

Het onderzoek resulteerde in juli 2018 in een 495 pagina’s tellend rapport vol clichébeschrijvingen van Boeing 777-systemen die duidelijk waren gekopieerd uit handboeken. Het enige waardevolle element was een eerlijke beschrijving van de fouten van de luchtverkeersleiding, vermoedelijk omdat de helft daarvan in de schoenen van de Vietnamezen kon worden geschoven. Maar de uiteindelijke conclusie was dat het onderzoeksteam de oorzaak niet had kunnen bepalen.

Zo’n vaag rapport nodigt natuurlijk uit tot wilde speculaties en complottheorieën. Een Australiër beweert al enkele jaren dat hij het vliegtuig heeft getraceerd met behulp van Google Earth, in ondiepe wateren en geheel intact. Hij weigert de locatie te onthullen, maar probeert via crowdfunding een expeditie op touw te zetten. Op het internet zijn beweringen te vinden dat het vliegtuig is aangetroffen in de Cambodjaanse jungle, dat men het heeft zien landen in een Indonesische rivier, dat het in een tijdafwijking is gevlogen of in een zwart gat is gezogen. Toen een satirische website schreef dat gezagvoerder Zaharie nog in leven was en met geheugenverlies in een Taiwanees ziekenhuis lag, geloofden zoveel mensen dat, dat een geïrriteerde Maleisische overheid zich genoodzaakt zag het te ontkennen.


Dood in de stoelen

Nochtans kan er veel met zekerheid worden vastgesteld. Ten eerste is er bij de verdwijning sprake geweest van een bewuste handeling. Het is ondenkbaar dat de vliegroute zoals we die nu kennen, en de daarmee gepaard gaande radio- en elektronische stilte, is veroorzaakt door falende systemen en menselijke fouten. Computerstoringen, blikseminslagen, botsingen met vogels, kortsluiting, brand, foute communicatie in de cockpit, een medisch spoedgeval of een bom: geen van die factoren kan de vliegroute verklaren. Ook staat vast dat de controle over het vliegtuig niet is overgenomen vanuit de machineruimte onder de cockpit.

Tegen 1.21 uur, het moment waarop het vliegtuig van de secundaire radar verdwijnt, moet één van de twee piloten uitgeschakeld of dood zijn, of uit de cockpit verwijderd, aangezien het onwaarschijnlijk is dat twee piloten samenzweren. Degene die MH370 dan bestuurt, heeft vermoedelijk de automatische piloot uitgezet, want de bocht die het vliegtuig vervolgens in zuidwestelijke richting maakt, is zo scherp dat er iemand aan de stuurknuppel moet zitten. De bestuurder laat ook met opzet de druk in het vliegtuig wegvallen, zo lijken de omstandigheden aan te wijzen. Op ongeveer hetzelfde moment wordt een groot deel van het elektrische systeem, zo niet het hele systeem, bewust uitgeschakeld. De redenen voor die shutdown zijn niet bekend. Maar één van de gevolgen is dat de verbinding met de satelliet tijdelijk wordt verbroken.

Mike Exner, een technisch ingenieur uit Boulder, Colorado en een vooraanstaand lid van The Independent Group, heeft de radargegevens uitvoerig bestudeerd. Hij meent dat het vliegtuig in de bocht tot een hoogte van 40.000 voet is gestegen, wat dicht tegen de hoogtegrens aan ligt. Tijdens het manoeuvre zullen de passagiers een grote zwaartekracht hebben ervaren, het gevoel dat je in je stoel wordt gedrukt. Exner denkt dat het vliegtuig naar een grotere hoogte is geklommen om de effecten van de weggevallen druk te versterken, zodat de mensen in de cabine sneller worden uitgeschakeld en uiteindelijk overlijden.

'Copiloot Fariq stond op het punt te trouwen, maar piloot Zaharie was gescheiden en op de dool.'

De druk doen wegvallen is een voor de hand liggende manier, en waarschijnlijk ook de enige, om de rust te bewaren in een vliegtuig dat nog een aantal uur in de lucht zal blijven. In de cabine is er vermoedelijk weinig van te merken, behalve dat de zuurstofmaskers ineens naar beneden komen en het cabinepersoneel vrijwel identieke draagbare maskers opzet. Die maskers zijn niet berekend op een gebruik van langer dan vijftien minuten. Ze zijn bedoeld voor een nooddaling naar een hoogte onder de 13.000 voet en halen niets uit op een kruishoogte van 40.000 voet.

De mensen in de cabine hebben binnen enkele minuten het bewustzijn verloren en zijn gestorven zonder naar adem te happen. Dat alles in het flauwe licht van de noodverlichting, de doden in hun stoel gegespt, hun gezicht in de nutteloze zuurstofmaskers gedrukt die aan slangetjes uit het plafond bungelen. De cockpit daarentegen is uitgerust met vier maskers die zijn verbonden met een tank waarin voldoende zuurstof voor enkele uren zit. De persoon die de druk laat wegvallen, kan daar één van opzetten.

Om 1.52 uur passeert het toestel het zuidelijke uiteinde van het eiland Penang, het maakt een ruime bocht naar rechts en zet koers in noordwestelijke richting, door de Straat van Malakka. Terwijl het vliegtuig draait, maakt de mobiele telefoon van de copiloot contact met een toren aan de grond. Het is een eenmalige, korte verbinding, waarbij geen informatie wordt overgedragen. Elf minuten later stuurt iemand van Malaysia Airlines, in de veronderstelling dat vlucht MH370 nog boven de Zuid-Chinese Zee vliegt, een tekstbericht dat de piloten contact moeten opnemen met de luchtverkeersleiding in Ho Chi Min-stad. Er komt geen reactie op. In de Straat van Malakka wordt het vliegtuig de hele tijd handmatig bestuurd. Er wordt aangenomen dat op dat moment iedereen in de cabine dood is.

Om 2.25 uur komt de satellietbox van het vliegtuig plots opnieuw tot leven. Wellicht is het volledige elektrische systeem weer in werking gezet en is ook de druk in het toestel hersteld. Dan wordt er een inlogverzoek naar Inmarsat verstuurd. Het grondstation reageert en er wordt een verbinding tot stand gebracht. Zonder dat iemand in de cockpit het weet, worden in het grondstation de afstand en relevante data geregistreerd. Een paar minuten later belt iemand naar het vliegtuig. De satellietbox accepteert de verbinding, maar de oproep blijft onbeantwoord. De Inmarsat-data laten zien dat het toestel net een ruime bocht naar het zuiden heeft gemaakt.


Terreuraanslag

Vermoedelijk vliegt het toestel inmiddels op de automatische piloot en scheert het in zuidelijke richting door de nacht. Wie er ook in de cockpit zit, is actief en in leven. Is er sprake van een kaping? Dat is het scenario dat in het officiële rapport bovenaan staat en is de minst pijnlijke verklaring voor iedereen die die nacht ook maar enige verantwoordelijkheid droeg. Maar die verklaring loopt op een aantal punten mank. Het belangrijkste probleem is dat de extra verstevigde deur van de cockpit elektronisch is vergrendeld en wordt beveiligd door een videocamera waarvan de piloten de beelden kunnen zien. Ook zijn er nog geen twee minuten verstreken tussen het moment dat Zaharie de controller in Kuala Lumpur op achteloze toon een goede nacht wenst en het moment waarop het vliegtuig van de koers afwijkt en het transpondersignaal verloren gaat. Hoe hadden kapers kunnen weten wanneer ze precies moesten toeslaan – exact op het moment van de overdracht aan de Vietnamese luchtverkeersleiding – en dan ook nog eens zo snel dat geen van de piloten kans ziet een noodsignaal uit te zenden?

Het is niet uitgesloten dat de kapers bekenden zijn van de piloten, en dat ze op uitnodiging de cockpit zijn binnengekomen. Maar zelfs dat verklaart niet waarom er geen radiosignalen meer zijn uitgezonden tijdens de met de hand bestuurde draai die het toestel maakt, weg van Peking. Beide stuurknuppels hebben transmitterknopjes, en met een minieme vingerbeweging kan er een signaal worden verzonden vóór een kaper de controle heeft weten over te nemen. Daarnaast zijn de passagiers en bemanningsleden één na één nagetrokken door Maleisische en Chinese onderzoekers, geholpen door de FBI, en bij niemand zijn er verdenkingen gerezen.

'Het was duidelijk dat de Maleisiërs het dossier zo snel mogelijk wilden begraven, omdat ze bang waren dat er iets pijnlijks aan het licht zou komen'

Het is mogelijk dat er verstekelingen aan boord van het vliegtuig zaten, verborgen in de ruimte met alle apparatuur. In dat geval hadden zij toegang tot de twee hoofdschakelaars van de elektrische circuits. Als die worden omgeschakeld, wordt de deur van de cockpit ontgrendeld. Maar ook dat scenario roept veel vragen op. Er is een harde klik hoorbaar wanneer de grendels openschuiven – een geluid dat de piloten ogenblikkelijk herkend zouden hebben. Vervolgens zouden de kapers een luik moeten openen om naar boven te klauteren, zonder te worden opgemerkt door het cabinepersoneel. Ze moeten maken dat ze buiten het bereik van de camera blijven en de cockpit binnendringen vóór één van beide piloten in staat is een noodsignaal uit te zenden. Dat is onwaarschijnlijk, net zoals de mogelijkheid dat een gegijzeld bemanningslid zonder ook maar enige vorm van waarschuwing de deur zou hebben ontgrendeld om de kapers naar binnen te laten glippen. Wat zou bovendien het doel van een kaping zijn geweest? Geld? Een politiek oogmerk? Publiciteit? Een oorlogsdaad? Een terroristische aanval? Niemand heeft die opgeëist.

Zo komen we bij een ander scenario, een kaping van binnenuit waarbij niemand zich met geweld toegang tot de cockpit hoeft te verschaffen – een kaping door een doorgedraaide piloot. Redelijke mensen zullen moeite hebben met het idee dat een piloot honderden onschuldige passagiers de dood injaagt. Maar het zou niet de eerste keer zijn.

In 1999 liet de copiloot van EgyptAir vlucht 990 het toestel met opzet in zee storten voor de kust van Long Island, waarbij alle inzittenden om het leven zijn gekomen. In 2013, slechts een paar maanden vóór de verdwijning van MH370, boorde de piloot van LAM Mozambique Airlines vlucht 470 zijn Embraer de grond in, waarbij alle zevenentwintig passagiers en alle zes bemanningsleden omkwamen. Het meest recente voorval is dat van de Germanwings Airbus, die op 24 maart 2015 met opzet tegen een berg in de Franse Alpen vloog, waarbij iedereen aan boord de dood vond. De copiloot, Andreas Lubitz, had gewacht tot de piloot even naar het toilet was en hem toen buitengesloten. Lubitz had een geschiedenis van depressies en, zoals later onderzoek heeft uitgewezen, uitvoerig onderzoek gedaan naar de verdwijning van vlucht MH370, een jaar eerder.

In het geval van MH370 is het lastig om copiloot Fariq als de dader te zien. Hij was jong en optimistisch en stond op het punt te trouwen. Hij had geen verleden van problemen, onvrede of vertwijfeling. Hij zag geen doemscenario voor zich, zoals Andreas Lubitz, waarin lowcostmaatschappijen de toon zouden zetten, de salarissen zouden kelderen en piloten steeds minder aanzien zouden genieten.


Geobsedeerd

De gegevens over de piloot, Zaharie Ahmad Shah, baren meer zorgen. Het eerste wat argwaan wekt, is dat hij in officiële rapporten wordt voorgesteld als iemand op wie niets valt aan te merken, een uitstekende piloot en een rustige man die graag met een vluchtsimulator oefende. Er staat onder meer: ‘Er wordt gemeld dat de piloot goed met stress op het werk kan omgaan. Hij heeft voor zover bekend geen verleden van apathie, angsten of lichtgeraaktheid. Er is geen sprake van duidelijke veranderingen in zijn manier van leven, noch van conflicten op persoonlijk gebied, noch van spanningen in de privésfeer. (…) Hij vertoonde geen tekenen van sociaal isolement, geen verandering van gewoonten of interesses. (…) Bij het bestuderen van het gedragspatroon van de piloot op het vliegveld op de dag van de bewuste vlucht en de voorafgaande drie vluchten, zijn er geen duidelijke gedragsveranderingen waarneembaar. Op alle camerabeelden ziet hij er keurig verzorgd en gekleed uit. Zijn tred, lichaamshouding, gelaatsuitdrukking en manier van doen waren niet anders dan anders.’

Dat is echter in tegenspraak met wat er bekend is over Zaharie. De waarheid, zo ontdekte ik nadat ik in Kuala Lumpur mensen had gesproken die hem hadden gekend, is dat Zaharie vaak eenzaam en ongelukkig was. Zijn vrouw had hem verlaten en haar intrek genomen in het tweede huis van de familie. Zoals hij zelf tegen vrienden zei, doodde hij geregeld de tijd door van de ene lege kamer naar de andere te lopen.

Hij was ook een romanticus. Hij heeft een passionele verhouding gehad met een getrouwde vrouw met drie kinderen, van wie er één gehandicapt was, en hij was geobsedeerd door twee jonge internetmodellen die hij op sociale media had ontmoet en aan wie hij Facebookberichten stuurde die kennelijk onbeantwoord bleven. Het lijkt alsof Zaharie was afgedwaald van zijn vroegere leven, waarin hij alles op orde had. Hij had wel contact met zijn kinderen, maar die waren volwassen en woonden niet meer thuis.

Bij de mensen die zich met het onderzoek hebben beziggehouden, zowel in de luchtvaartwereld als bij de inlichtingendiensten, heerst het sterke vermoeden dat Zaharie klinisch depressief was. FBI-onderzoek van Zaharies vluchtsimulator heeft ook aan het licht gebracht dat hij heeft geëxperimenteerd met een vluchtroute die in grote lijnen overeenkomt met die van MH370 – een vlucht langs het noorden van Indonesië, gevolgd door een lang stuk in zuidelijke richting, eindigend met een brandstoftekort boven de oceaan.

Maleisische onderzoekers hebben dat vluchtprofiel afgedaan als één van de honderden profielen die in de vluchtsimulator waren opgeslagen. Maar Victor Iannello, een ingenieur en vooraanstaand lid van The Independent Group die uitvoerig onderzoek heeft gedaan naar de gesimuleerde vlucht, benadrukt een element waar de Maleisische onderzoekers aan zijn voorbijgegaan. Van alle profielen uit de simulator is datgene dat overeenkomt met de route van de MH370 het enige dat Zaharie niet heeft geoefend als een ononderbroken vlucht. In plaats daarvan heeft hij de vlucht uitgevoerd in meerdere sessies, en heeft hij de simulatie herhaaldelijk vooruitgespoeld en waar nodig het brandstofniveau verlaagd. Aangezien Zaharie er technisch weinig van kan hebben opgestoken om herhaaldelijk hetzelfde te oefenen, vermoedt Iannello dat de simulatorvlucht was bedoeld als een soort spoor van broodkruimels, bij wijze van afscheid. ‘Het was alsof hij een simulatie simuleerde,’ vat hij het samen.

In Kuala Lumpur sprak ik met één van Zaharies oudste vrienden, eveneens een Boeing 777-piloot. Ook hij is tegen wil en dank tot de conclusie gekomen dat Zaharie haast wel schuldig moet zijn. Hij beschrijft het mysterie als een piramide met een brede basis en een smalle top, bestaande uit één man. Het onderzoek is begonnen met talloze mogelijke verklaringen, en uiteindelijk is men uitgekomen bij één verklaring. ‘Ik kan het niet vatten. Het valt moeilijk te rijmen met de man die ik ken. Maar het is een onvermijdelijke conclusie.’

'Het is ondenkbaar dat de vliegroute zoals we die nu kennen, en de daarmee gepaard gaande radio- en elektronische stilte, is veroorzaakt door falende systemen en menselijke fouten.'

Ik zei dat Zaharie dan op de één of andere manier afgerekend moet hebben met zijn collega in de cockpit. ‘Dat is niet zo moeilijk,’ antwoordde hij. ‘Zaharie was de baas. Hij kon gewoon zeggen: ‘Ga even dit of dat checken in de cabine.’ En dan zou Fariq gegaan zijn.’

Het is niet moeilijk om Zaharie voor je te zien, tegen het einde, vastgesnoerd in een comfortabele stoel in de cockpit. Hij voelt zich gekoesterd in de vertrouwde gloed van de boordinstrumenten en weet dat er geen weg terug meer is. Hij heeft de druk in het vliegtuig hersteld, er klinkt gebrom van de motoren. De cockpit is de veiligste, intiemste, meest geborgen plek die hij kent, de plek waar hij zich thuis voelt. Rond zeven uur komt links van het vliegtuig, boven de oostelijke horizon, de zon op. Een paar minuten later zet die de oceaan in een warme gloed.

Het kan dat Zaharie de druk weer heeft laten wegvallen en zo een einde aan zijn leven heeft gemaakt. De meningen daarover zijn verdeeld, en niemand kan uitsluitsel geven. Op basis van simulaties van het brandstofverbruik die onderzoekers hebben gedaan, bestaat het vermoeden dat het vliegtuig nooit zo’n sterke duikvlucht zou hebben gemaakt als het aan zijn lot zou zijn overgelaten. Dus zou iemand tot het allerlaatste moment aan de stuurknuppel hebben gezeten en heel bewust het vliegtuig hebben laten crashen. Hoe dan ook, nadat door brandstofgebrek de motoren waren uitgevallen, is het vliegtuig in een duikvlucht beland en in ontelbare stukken uiteengespat toen het het water raakte.


Niets loslaten

Inmiddels zijn alle officiële onderzoeken gestaakt. De Australiërs hebben gedaan wat ze konden. De Chinezen willen de ramp achter zich laten en censureren al het nieuws dat de gemoederen van de nabestaanden zou kunnen verhitten. De Maleisiërs zouden het liefst zien dat het hele onderwerp van tafel verdwijnt. En als het wrak toch ooit wordt gevonden, is het nog maar de vraag of de overblijfselen en de twee zwarte dozen veel informatie zouden opleveren. De cockpit-voicerecorder wist de opnames na twee uur. Waarschijnlijk staan er alleen geluiden op van de laatste alarmsignalen die zijn afgegaan, tenzij degene die aan de stuurknuppel zat nog leefde en in de stemming was om het nageslacht van informatie te voorzien.

De andere zwarte doos, de flightdatarecorder, zal informatie geven over het vliegtuig, maar zal geen belangrijke technische mankementen aan het licht brengen, want geen enkel mankement kan verklaren wat er is gebeurd.

De belangrijke antwoorden zijn vermoedelijk niet in zee te vinden, maar aan wal, in Maleisië. Tenzij de Maleisische politie net zo incompetent is als de luchtmacht en de luchtverkeersleiders, is er meer bekend dan men wil loslaten. Misschien is het raadsel minder groot dan wordt aangenomen. Het zou heel goed kunnen dat de antwoorden aan de oppervlakte liggen, maar dat ze moeilijker boven water te krijgen zijn dan een zwarte doos.

© The Atlantic. Vertaald door Peter Bergsma, Nicolette Hoekmeijer en Annemie de Vries.

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234