Hoe illegale chauffeurs onze wegen onveilig maken: hongerlonen, nepattesten en gammele trucks

Hoe Belgische transportbedrijven vrachtwagenchauffeurs in een bubbel van straffeloosheid over de Belgische wegen laten rijden, ongrijpbaar voor politie en justitie.

'Als je ziet dat meer dan 80 procent van de vrachtwagens op de snelweg uit het voormalige Oostblok komt, dan weet je dat er iets niet in orde is'

Eind september, twee dagen nadat Koen Geens, de CD&V-minister van Justitie, de Week zonder vluchtmisdrijf had gelanceerd en had laten weten dat vluchtmisdrijven voortaan zwaarder bestraft zouden worden, reed een journalist van Humo over de E17 van Gent naar Antwerpen. Net voor de Kennedytunnel werd hij van achteren aangereden door een truckchauffeur die met hoge snelheid vanaf de oprit van de E34 invoegde. De auto van de journalist tolde van de weg en sloeg te pletter tegen de vangrail – niemand gewond, maar wel het einde van de auto. De witte vrachtwagen, zonder bedrijfslogo of andere identificatie, reed zonder omkijken voort. In normale omstandigheden zou dit het einde van de affaire geweest zijn. Geen dader, geen verhaal.

Maar deze keer liep het niet zo. Achter de vrachtwagen reed een politie-inspecteur uit Temse. Hij noteerde de nummerplaat en zag hoe de truckchauffeur een eind verder op de pechstrook stopte – niet om zich te verantwoorden voor het door hem veroorzaakte ongeval of om hulp te bieden, maar om te zien hoe het met zijn vrachtwagen gesteld was en er vervolgens opnieuw vandoor te gaan.

En zo werd dit banale vluchtmisdrijf een venster op het zootje dat een deel van het Belgische transportwezen sinds enkele jaren is geworden, een schimmige wereld van ritselende transportbedrijven, duistere schermvennootschappen in het voormalige Oostblok en ongecontroleerde chauffeurs uit Hongarije, Bulgarije, Polen, Roemenië, Oekraïne, en zelfs de Filipijnen.

'Het is zo gortig dat zelfs de Poolse chauffeurs er genoeg van hebben'


Truck op de vlucht

De nummerplaat van de truck op de vlucht was: QAAY850, een Q-nummerplaat die in België wordt uitgereikt voor aanhangwagens en opleggers. QAAY850 is van een transportbedrijf uit Rumst: J. Van Roosbroeck-Maes, gespecialiseerd in transport, full truckload shipping in België en Frankrijk, en een niet onbelangrijke speler in de Vlaamse transportsector. Maar toen de federale politie van de Verkeerspost Grobbendonk dat bedrijf in Rumst aansprak om te weten te komen wie de chauffeur was, hield men zich van de domme: ja, die oplegger was wel van hen, maar ze hadden geen idee waar die was, waarvoor hij werd gebruikt, wie ermee reed en waar de chauffeur uithing. Dat moest de politie maar in Polen gaan vragen. Want Van Roosbroeck-Maes gebruikte de oplegger met die nummerplaat niet zelf. Het bedrijf verhuurde hem aan een Poolse transportfirma: Kapcargo Sp.Z.o.o. in Elblag, een stadje in het noorden van Polen, in de buurt van het veel grotere Gdansk.

‘Kapcargo is een onderaannemer van Van Roosbroeck-Maes,’ zegt Olivier Van Roosbroeck, de zoon van Jules Van Roosbroeck, oprichter van de bvba J Van Roosbroeck-Maes. ‘De Polen huren onze opleggers, maar wij hebben voor de rest niets met hen te maken. We hebben geen contact met hun chauffeurs. We kennen ze niet, ze komen die opleggers alleen maar oppikken. Waar ze die voor gebruiken, weten we ook niet. Die chauffeurs rijden niet in onze opdracht, maar in die van Kapcargo.’

Maar klopt dat? Een opvallende vaststelling: de voorzitter van de raad van bestuur van Kapcargo is Chantal Maes, de echtgenote van Jules Van Roosbroeck. In 1987 heeft ze samen met haar man de bvba J Van Roosbroeck-Maes opgericht. En tot 2014 was Chantal Maes ook zaakvoeder van Van Roosbroeck-Maes.

‘Daar weet ik allemaal niets van,’ verklaart Olivier Van Roosbroeck. Vreemd, want Chantal Maes is zijn moeder.

'België wordt overspoeld door chauffeurs uit het Oosten, vaak zonder opleiding of de nodige documenten'


Niets gezien

Van Roosbroeck-Maes beweerde dus tegen de politie dat de firma niets te maken heeft met Kapcargo of de chauffeur die het vluchtmisdrijf heeft gepleegd. Maar om hun goede wil te tonen zouden ze de Polen wel een seintje geven dat ze de politie in België moesten contacteren, zei men tegen de politiemensen van Verkeerspost Grobbendonk. Daar kwam echter niets van in huis. Kapcargo liet niets van zich horen. En dus dreigde de Verkeerspost Grobbendonk ermee de betrokken oplegger in beslag te nemen als men in Rumst de naam van de betrokken chauffeur bleef achterhouden.

Dat bleek te helpen. Plots wist men in Rumst dan toch wie de man was. Het ging om de Oekraïner Valentyn Vorona. En even later kwam er zelfs een mail van de grote baas van Kapcargo: Chantal Maes. Het betrof een Pools document, met stempels van de firma Kapcargo en de Poolse verzekering van Kapcargo, met een verklaring van Vorona, geschreven in het Oekraïens, zonder vertaling. In die verklaring ontkende Vorona alles. De Oekraïense chauffeur, die met een DAF-vrachtwagen met Poolse nummerplaat rijdt, zei dat hij die dag een lading had opgepikt in Kallo, in de Antwerpse haven, en op weg was naar Rouvignies in Frankrijk. Hij had helemaal geen ongeluk gehoord of gezien. Vreemd, want de politieman uit Temse die getuige was van het ongeval, verklaarde dat de auto van de Humo-journalist letterlijk voor de neus van de truckchauffeur tegen de vangrail te pletter was geslagen.

In de documenten die aan de politie van de Verkeerspost Grobbendonk werden bezorgd, stond nergens waar Vorona kon worden gevonden of bereikt: geen Belgisch adres, geen telefoonnummer, en vooral geen spoor van een rijbewijs. De groep Van Roosbroeck-Maes-Kapcargo suggereerde wel dat Vorona mogelijk naar Polen of Oekraïne was verdwenen na het vluchtmisdrijf. Een vals spoor, zo denkt de politie. Volgens hen ziet het er eerder naar uit dat Vorona na het ongeval gewoon in België is gebleven en hier nog altijd voor de combine Van Roosbroeck-Maes-Kapcargo rijdt, ook al blijft Van Roosbroeck-Maes volhouden niet te weten wie Vorona is.

Het was Vorona zelf die, uiteraard ongewild, Van Roosbroeck-Maes tegensprak. Over de dag van het ongeval verklaarde hij: ‘Een halfuur later belde het kantoor me en zei me dat ik moest wachten op de politie op een parking. Ik heb twee uur gewacht. Geen politie te zien. Toen kreeg ik opnieuw een telefoontje van het kantoor en de opdracht om te gaan lossen in Frankrijk. Dat heb ik gedaan. En toen kreeg ik weer een telefoontje van het kantoor en werd mij opgedragen om de vrachtwagen zo snel mogelijk te laden en terug te komen naar de basis in Rumst. Ook dat heb ik gedaan.’

De ‘basis in Rumst’? Waarom zou Vorona Rumst de ‘basis’ noemen als hij daar alleen maar een oplegger is gaan oppikken, zoals Van Roosbroeck-Maes beweert? Het lijkt erop dat hij Rumst de ‘basis’ noemt omdat hij daar zijn opdrachten krijgt van de firma Van Roosbroeck-Maes.

Zullen Vorona en zijn opdrachtgevers slagen in hun pogingen om met het ongeval en het vluchtmisdrijf weg te raken?

‘In theorie wordt vluchtmisdrijf altijd vervolgd door justitie,’ zegt een anonieme politieman. ‘Maar in de praktijk is dat niet zo. Er gebeuren er veel te veel. Honderden per dag. Dus alleen die waarbij er gewonden zijn gevallen, worden vervolgd. Vluchtmisdrijven met alleen stoffelijke schade worden meestal op de grote hoop gelegd en vergeten.’

Ken Witpas, de Antwerpse persmagistraat, ontkent dat er bij het Antwerpse parket een politiek zou bestaan waarbij hoofdzakelijk vluchtmisdrijven met gewonden worden vervolgd en de andere plegers van vluchtmisdrijven een vrije aftocht krijgen. De voorwaarde is wél dat er een proces-verbaal opgemaakt is en dat de dader geïdentificeerd werd. Op het kabinet van justitieminister Koen Geens zegt men dan weer dat daders van een vluchtmisdrijf voor de politierechter moeten verschijnen of er, bij lichte ongevallen, afkomen met een minnelijke schikking nadat ze de schade hebben vergoed.

Anonieme politieman «Het geval-Vorona betreft alleen stoffelijke schade, maar we hebben hier wel te maken met mensen die apert staan te liegen, die de politie om de tuin proberen te leiden en een man die vluchtmisdrijf heeft gepleegd, proberen in te dekken. Ik vermoed dat het parket van Antwerpen hier wel degelijk werk van zal maken. Maar wat levert dat uiteindelijk op? Een veroordeling bij verstek tot een geldboete, veronderstel ik, want die Vorona laat zich niet meer zien en ik denk niet dat de Antwerpse justitie alle middelen zal bovenhalen om hem te pakken. En die geldboete zal vermoedelijk onbetaald blijven.»


Jules Van Roosbroeck: 'De Polen huren onze opleggers, maar wij hebben voor de rest niets met hen te maken.

Mensenhandel

Uiteraard wil men bij Van Roosbroeck liever niet mee verantwoordelijk worden gesteld voor het ongeval en het vluchtgedrag van Vorona. Maar er zit meer achter. Toegeven dat Vorona voor Van Roosbroeck-Maes werkt zou het duistere systeem blootleggen dat veel Belgische transportbedrijven sinds een aantal jaar hanteren om buitenlandse chauffeurs in België te laten rijden voor lonen die vele malen lager liggen dan wat ze aan Belgische chauffeurs moeten betalen. Buitenlandse chauffeurs worden op die manier systematisch uitgebuit, terwijl hun Belgische collega’s uit de markt geprijsd worden.

Zoals de Oekraïner Valentyn Vorona zijn er op dit moment honderden, duizenden chauffeurs die in België verblijven en werken, maar hier toch geen Belgische lonen krijgen en niet kunnen genieten van de Belgische sociale wetgeving. België wordt niet alleen overspoeld door vluchtelingen, maar ook door truckchauffeurs uit het Oosten, vaak zonder de nodige documenten of opleiding, die hier ondergedoken moeten overleven op industrieterreinen en parkings.

Anonieme politieman «Wij zien er heel veel. Ga eens op de E313 of de E34 kijken: het rijdt daar vol met opleggers met Belgische en Nederlandse nummerplaten achter trekkers met Bulgaarse, Poolse, Roemeense en Hongaarse nummerplaten. En in die trekkers zitten dan weer Oekraïense, Moldavische of Wit-Russische chauffeurs.»

‘Het gaat om minstens 6.000 chauffeurs,’ zegt John Reynaert van de BTB, de Belgische Transportbond van de socialistische vakbond ABVV.

John Reynaert «We hebben die cijfers uit het Sociaal Fonds voor Transport en Logistiek. Daaruit blijkt dat het aantal Belgische chauffeurs mét contract in de afgelopen jaren met 6.000 is verminderd. Die zijn allemaal vervangen door buitenlandse truckers. Maar het zijn er natuurlijk veel meer dan 6.000. Als je op de snelweg ziet dat meer dan 80 procent van de vrachtwagens uit het voormalige Oostblok komt, dan weet je dat er iets niet in orde is.»

Bij de BTB zit men al een paar jaar met de handen in het haar naar dat groeiende fenomeen te kijken.

Reynaert «Het is serieus verkeerd beginnen te gaan vanaf 2005-2006. Toen begon men steeds meer buitenlandse chauffeurs, in de eerste plaats uit het vroegere Oostblok, naar België te halen. Het zijn de chauffeurs die in busjes worden aan- en afgevoerd en hier meestal voor een periode van drie maanden werken. Een Belgische truckchauffeur wordt 3.000 euro bruto per maand betaald, maar die buitenlanders krijgen vaak nog geen 500 euro bruto, soms aangevuld met wat bonussen, en worden verplicht in slechte omstandigheden te werken. Ze moeten in hun eigen vrachtwagen slapen op de parkings langs de Belgische snelwegen, of ze krijgen ‘logement’ in een garage, een opslagplaats of één of ander hok dat nauwelijks geschikt is voor menselijke bewoning.»

Op Poolse websites zoals Etransport.pl laten sommige Poolse chauffeurs zich zeer negatief uit over de transportcombine Kapcargo-Van Roosbroeck-Maes. Men spreekt over slechte en late betalingen, trieste werkomstandigheden, gebrek aan respect voor de werknemers, Polen die worden bekeken als ‘varkens’ en nog veel ergere dingen.

Anonieme politieman «De situatie waarin veel chauffeurs hier moeten werken, is vaak zo gortig dat zelfs de Poolse chauffeurs er genoeg van hebben en er nu truckchauffeurs uit Oekraïne en Wit-Rusland aangetrokken worden.»

Reynaert «De Poolse chauffeurs beginnen te duur te worden, en ze leggen zich ook niet langer neer bij de onterende arbeidsomstandigheden: het niet respecteren van rusturen, geen recht op vakantie, enzovoort. Dus gaan West-Europese en Belgische vervoersbedrijven hun goedkope chauffeurs steeds verder in het Oosten zoeken. In Nederland zijn er nu al gevallen bekend van transportbedrijven, zoals de firma Martin Wisman BV uit Venlo, die chauffeurs uit de Filipijnen met een toeristenvisum naar de Europese Unie brachten om hier met de vrachtwagen te rijden. Die mensen werden ondergebracht in een hotel in het Slowaakse Bratislava en moesten daar wachten tot ze naar Nederland werden geroepen. Ze kregen geen 700 euro per maand en moesten wekenlang in hun eigen auto slapen. Een aantal van die chauffeurs zijn ondertussen opgevangen in Nederland en hebben het statuut van slachtoffers van mensenhandel gekregen.»

'Die buitenlandse chauffeurs krijgen nog geen 500 euro bruto, en slapen in hun eigen vrachtwagens'


Rijstaking

HUMO Hoe kunnen die chauffeurs hier werken zonder dat ze officieel zijn ingeschreven, zonder verblijfs- en werkvergunning? En wie in België werkt, valt onder de Belgische wet en moet toch de Belgische lonen ontvangen? En belasting betalen?

Reynaert «De Belgische transportbedrijven maken gebruik van de vrijhandelspolitiek van de Europese Unie, met name van de cabotage-regel, die zegt dat een vervoersbedrijf uit het ene land onder bepaalde voorwaarden ‘tijdelijk’ binnenlandse wegtransporten in een ander land mag uitvoeren. Wanneer een bedrijf een internationaal transport naar een ander land heeft gedaan, mag de vrachtwagen gedurende een periode van zeven dagen drie bijkomende binnenlandse transportritten in dat land of vanuit dat land afwerken. Die regel heeft economische motieven, om het productieve gebruik van de vrachtwagens te maximaliseren en het zinloos met lege vrachtwagens rondrijden te beperken. Maar er wordt dus uitgebreid misbruik van gemaakt: voor veel transportfirma’s is ‘tijdelijk’ een wel heel rekbaar begrip.

»Steeds meer Belgische transporteurs zijn uitgeweken naar landen die cabotage-transporten mogen uitvoeren in België, maar waar de lonen lager liggen, de werk- en rusttijden niet gerespecteerd hoeven te worden en de winstbelasting veel lager ligt. In Polen, Litouwen, Slovakije, Roemenië, Bulgarije hebben ze nieuwe vennootschappen opgericht of bestaande firmaatjes overgenomen, en die voeren hun transporten in België uit met goedkope chauffeurs.»

HUMO Zoals Kapcargo dat doet voor Van Roosbroeck-Maes?

Reynaerts «Precies. En zoals Van Roosbroeck-Maes en Kapcargo zijn er tientallen constructies. DD Trans uit Zeebrugge had ooit honderden Belgische chauffeurs in dienst; vandaag werken ze met Baltic Trans, een bedrijf uit Polen. De chauffeurs van Baltic Trans slapen op de terreinen van DD Trans en werken vaak voor belangrijke en bekende opdrachtgevers, zoals de meubelgigant Ikea.

»Dat gezegd zijnde: niet alle Belgische transportbedrijven breiden uit naar het buitenland met slechte bedoelingen. De transporteur H. Essers in Genk heeft een transportfirma opgericht in Roemenië: niet om Roemeense chauffeurs in België aan het werk te zetten, maar om ginder echte transportactiviteiten te ontwikkelen.

»Maar dat soort bonafide bedrijven zijn op de vingers van één hand te tellen: in de meeste gevallen zijn die buitenlandse firma’s een kantoor zonder meubilair, of een bordje aan de muur in één of ander leegstaand kantoorgebouw. Want de transporten die ze uitvoeren, worden natuurlijk vanuit de Belgische bedrijfskantoren geregeld.

»Vooral Bratislava in Slowakije is heel populair bij Belgische transportfirma’s: de transporteur Bellekens uit Heist-op-den-Berg heeft er Transpobel, Gilbert De Clercq uit Temse heeft De Clercq Slovakia… Soms gaat het daarbij om firmaatjes die echt lijken, personeel in dienst hebben en zelf ook enige bedrijfsactiviteit ontwikkelen. Maar meestal zijn het pure schijnfirma’s. Op een paar adressen in Bratislava vonden wij in één enkel gebouw soms tientallen nepbedrijfjes opgezet door Belgische transporteurs.»

'De trekkers van illegaal opererende chauffeurs voldoen soms niet aan de meest elementaire veiligheids­regels'

HUMO Beschikken die chauffeurs eigenlijk over de nodige rijbewijzen, vergunningen en kwalificaties? Wie controleert of ze zich aan de wegcode houden? Worden er boetes geïnd bij buitenlandse firma’s die eigenlijk niet bestaan? En wat bij een vluchtmisdrijf?

Reynaert «De chauffeurs zijn in de eerste plaats slachtoffers die worden uitgebuit door Belgische transportfirma’s.»

HUMO Een chauffeur die vluchtmisdrijf pleegt, is geen onschuldig slachtoffer meer.

Reynaert «Ze vormen inderdaad een veiligheidsrisico. In België wordt gewaakt over de kwaliteit van de truckchauffeurs: ze moeten een opleiding volgen en een Code 95 hebben, een bewijs van vakbekwaamheid dat in alle Europese landen geldt. Maar hebben die buitenlandse chauffeurs zo’n attest? We horen vaak dat er op de zwarte markt vakbekwaamheidsbewijzen gekocht kunnen worden, en dat de verplichte opleiding van 35 uur niet altijd wordt gevolgd.

»Ook hun trekkers voldoen soms niet aan de meest elementaire veiligheidsregels. Ze zijn ingeschreven in landen in het vroegere Oostblok en moeten daar in principe worden gekeurd, maar die trucks bevinden zich in België en die blijven hier ook jarenlang rondrijden. De buitenlandse keuringsbewijzen worden in België afgeleverd zonder dat de vrachtwagen ooit werd gezien.»

HUMO En de Belgische overheid controleert die vrachtwagens ook niet?

Reynaert «Nee, daar is geen geld voor. Er zijn veel te weinig controleurs en veel te veel vrachtwagens.»

De autoriteiten in West-Europa lijken inderdaad geen enkele controle meer te hebben over het illegale gebruik van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs. Soms om wel heel banale redenen. In Nederland, bijvoorbeeld, werd in het voorjaar bekend dat een overheidsonderzoek naar misbruik in de transportwereld en illegale transporten door buitenlandse (nep)firma’s geen duidelijke resultaten had opgeleverd omdat men bij het onderzoek camera’s had gebruikt die geen Oost-Europese nummerplaten kunnen lezen.

Reynaert «Wij van de BTB proberen er wel wat aan te doen. We laten sjoemelende transporteurs vervolgen. En soms lukt dat ook. Zo hebben twee Hongaarse chauffeurs contact met ons gezocht omdat hun Nederlandse opdrachtgever hen niet betaalt. Die jongens zitten nu in Battice, in de buurt van Luik, op een parking en zijn in rijstaking gegaan. De Nederlandse firma dreigde hen te laten oppakken voor diefstal van de vrachtwagens en hun rijbewijzen te laten intrekken. Maar wij hebben de politie gewaarschuwd en die heeft de vrachtwagens aan de ketting laten leggen. Er zal dus een serieuze oplossing uit de bus moeten komen eer de Nederlanders hun trucks terugkrijgen.»

Als we Jules Van Roosbroeck, de grote baas van Van Roosbroeck-Maes-Kapcargo om een reactie vragen, zegt hij: ‘Alles wat wij doen is wettelijk.’ En dan gooit hij de telefoon dicht.

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle verhalen van de Humo rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234