null Beeld

'Is die hogere uitstoot dan zo erg? Die auto's rijden toch nog?!' Onze Man meet de schade op in Volkswagenland

Vanwege het uitdijende Diesel- en Benzinegate reis ik langs de Bundesstrasse 188, de drukste pendelroute naar de Volkswagenfabriek in Wolfsburg, Niedersachsen. In de woonkernen langs de B188 wonen duizenden VW-Pendler: 'Over vier jaar is die crisis van de baan.’

'Alle élf miljoen auto's sofort terug naar de garage: dat is zelfdestructief. Als die crisis een catastrofe wordt, dan hebben we dat aan onszelf te danken'

Onderweg naar Niedersachsen klinkt het journaal van de Deutschlandfunk op de autoradio. Volgens een enquête bij drieduizend Duitse ondernemers ondervindt de economie geen nadelige gevolgen van het VW-schandaal. Dan minder goed nieuws: de Toyota-groep is opnieuw de nummer één in de wereld qua autoverkoop. De Volkswagen-groep (VW, Audi, Skoda, Seat) stond het eerste halfjaar van 2015 nog op kop, maar moet nu de duimen leggen. In Duitsland hebben 271.000 inwoners een baan bij VW.

In Burgdorf, op 66 kilometer van Wolfsburg, begint de B188. In een zaak van tweedehandsauto’s, met veel VW’s en Audi’s op de parking, tref ik Ahmet. Hij vindt de affaire overdreven: ‘Elf miljoen auto’s met die software, dat is veel. Maar is die hogere uitstoot dan zo erg? Moeten die paar punten achter de komma zoveel rechtszaken en schadeclaims opleveren dat wereldwijd zeshonderdduizend arbeiders hun werk verliezen? Moet daarvoor één van de grootste werkgevers ter wereld overkop gaan?’

Bij Autoteile Dörner hebben de meeste klanten de gewraakte software aan boord, maar volgens de chef is er ‘hoegenaamd nergens ongerustheid’, plus een kort knikje dat voor hem het gesprek is afgelopen. Ik spreek nochtans vlot Duits, ik weet dat je niet VeeWee maar FauWee moet zeggen, maar ik ben wel een buitenlander met vragen, en dat zal de komende dagen soms nog voor strakkere mondhoeken zorgen. Tegenover buitenstaanders zal men zich minder openhartig of kwetsbaar opstellen. De rangen worden gesloten.

In Duitsland spreekt bijna niemand over Dieselgate. Wel over het Abgas-Skandal, de Abgas-Affäre, of sterker: das Abgas-Beschiss, de uitlaatgaszwendel. Door die dreckige Diesel is er nu een VW-Krise. Het woord VW-Katastrophe neemt men níét graag in de mond.

Op een sloopwerf veegt een jonge technicus de smeerolie van zijn handen: ‘VW heeft een fout gemaakt en moet die rechtzetten. Het was een ernstig vergrijp. De affaire heeft Duitsland een zware deuk bezorgd op een terrein waar het goed in is, namelijk auto’s bouwen.’ Maar volgens hem is het merendeel van de bevolking in Niedersachsen optimistisch. ‘Men vertrouwt erop dat VW de zaak zal oplossen.’


Zu gründlich

De Bundesstrasse 188 deelt dat optimisme. De zon straalt op de tweebaansweg, de eiken vangen herfst en goud in hun kruinen, de flitspalen zijn in rustiek groen geverfd en de bushokjes zijn zo parmantig uit hout gesneden alsof het koekoeksklokken zijn. Nabij Uetze is de weg afgesloten en moet ik langs Hänigsen. Een dorp uit Schöner Wohnen met vakwerkgevels en rode pannendaken. Aan boerenhuizen torsen balken Germaanse letters en Bijbelse spreuken.

Aan het tankstation tref ik Matthias, een vijftiger die toegeeft dat de zaak ‘velen hard heeft geraakt’. Alles draait hier immers om VW, ‘alles lebt oder stirbt mit VW’. Maar ook bij hem geldt dat ‘ze’ overdrijven: ‘Moet die heisa écht? Oké, die auto stoot meer uit dan op papier, maar hij verbruikt ook meer dan in het instructieboekje staat. Als iedereen dat accepteert, waarom is die grotere uitstoot dan zo’n probleem?’ Door de milieuschade misschien? ‘Ach, hier in Duitsland gaan ze alle rode gravelbanen wegschrapen omdat dat ongezond is voor kinderen. Let op, een kind moest twéé kilo van dat stof vreten voor het ongezond werd. Maar zo zijn wij. Wij kunnen dat niet lichtzinnig aanpakken. Wij moeten élk snoeppapiertje oprapen, wij moeten álle afval sorteren. En nu gaan we al die auto’s terugroepen. Als zo’n schandaal zich in België of zuidelijker zou voordoen, dan zouden die landen het onder het tapijt vegen, of zich ervan afmaken met een politiek-juridisch achterpoortje. Maar nee, wij Duitsers zijn streng: alle élf miljoen auto’s sofort terug naar de garage.’ Hij schudt het hoofd: ‘Dat is haast zelfdestructief. Wir Deutsche, wir sind zu gründlich. Als die crisis een catastrofe wordt, dan hebben we dat aan onszelf te danken.’

Na die inkijk in de Duitse ziel volgt een sneer aan de VW-directie: ‘Het blijft een goeie wagen, alleen maken ze hem te duur. De Volkswagen is geen wagen voor het gewone volk meer, dat is een koets geworden. Kan ook niet anders als je je CEO (Martin Winterkorn, die eind september ontslag nam, red.) een ontslagvergoeding van 28 miljoen euro geeft nadat hij een jaarsalaris van 15 miljoen heeft getrokken!’

Hij ziet het evenwel goed aflopen. ‘Dat zijn niet ineens slechte auto’s! Die zijn niet kaputt! Als ik u was, zou ik nu aandelen kopen. Nu zijn ze goedkoop (VW verloor haast een derde van zijn 80 miljard euro beurswaarde, red.), maar over vier jaar is die crisis gedaan en zijn die aandelen weer top!’


Don’t mention the car

Aanvankelijk kwamen er geen schuldbekentenissen van de VW-directie. Pas na twee weken verschenen er paginagrote advertenties in de Duitse kranten: ‘Wij hebben het belangrijkste onderdeel van onze auto’s kapotgemaakt, namelijk Uw Vertrouwen. Dat is een grote fout. Want dat vertrouwen was opgebouwd gedurende zestig jaar. Elke keer als u een auto kocht, hebt u in ons geloofd. En desondanks hebben wij u ontgoocheld.’

Geloof en vertrouwen, het leek de schuldbelijdenis van een kerk tegenover haar gelovigen. En zo ziet VW zich ook. Een bedrijf dat mirakelen heeft verricht. Een bedrijf dat voor heel Duitsland het Wirtschaftswunder heeft belichaamd. En dat nu door het stof moet.

Imbiss B188 is een plek voor een snelle schnitzel of hamburger. De uitbaatster heeft veel VW-pendelaars onder haar klandizie, maar met de aanslepende wegenwerken komt hier alleen stof en geen volk. Ik eet alleen, tussen de lege tafeltjes met daarop één vaasje en één namaakbloem. De voorgewende vrolijkheid. Het knoopsgat van een clownspak.

Uetze heeft een Rudolf Dieselstrasse en een VW-dealer. Een technicus zegt dat de affaire hard leeft. Ze hebben hier nog veel Stammkunden die van vader op zoon alleen maar VW kopen. Iedereen kent iedereen in dit stadje: ‘Hier spreek je met de klanten over hun kinderen en hun hond. Hier ben je altijd de man van VW, ook na je uren.’ En dus wordt hij ‘overal en altijd aangesproken of een VW-arbeider nu moet vrezen voor zijn job’.

Hij vraagt me over een uur terug te komen, ‘dan heeft de chef zeker tijd voor u’. Ik leer landelijk Uetze kennen. In de rijschool kun je een tractor leren besturen en kort bij het centrum zijn er nog 19de-eeuwse boerderijen die aardappelen verkopen vanop een bolderkar; het geld stop je in de brievenbus. Het centrum staat ook vol eikenbomen, je loopt langs de winkels en onder je stappen kraakt een muesli van eikels. Ik zou hier Hermann Hesse kunnen lezen, met dat stroompje en die oude bruggetjes. En die geschilderde godsdienst op de boerengevels: ‘God legt ons een last op de schouders. Maar hij helpt ons ook. Bid en werk!’

De lokale Hannoversche Allgemeine Zeitung schrijft dat één vierde van alle politievoertuigen in de deelstaat Niedersachsen van VW-makelij is en teruggeroepen moet worden; ‘Dit zal gebeuren zonder dat de veiligheid van de burgers eronder zal lijden.’

De chef is niet happig op een gesprek. Hij kruist zijn armen, antwoordt zuinig en kijkt over zijn schouder alsof een onzichtbare klant hem terugroept naar zijn bureau. Hij wil alleen zeggen dat in Uetze ongeveer vijfhonderd VW-medewerkers wonen, ‘tel daar hun gezin en familie bij en dat zijn op zijn minst tweeduizend van de twaalfduizend inwoners die zich zorgen maken.’ Die bezorgde inwoners denken dat hij ‘een directe lijn heeft met VW, maar dat is niet zo. Ook al zit ik op vijftig kilometer van Wolfsburg, ik zit even ver verwijderd van het concern als u in België.’

Opnieuw zo’n afstandelijk en stroef gesprek. Na ‘Don’t mention the war’ is er blijkbaar een nieuw gesprekstaboe: ‘Don’t mention the car.’


Schommelcaravans

'Langs de B188 staan prostitutiecaravans. 'In de zomer zitten ze buiten met amper kleren aan: dan leiden ze het verkeer af.'

Het is vroeg donker door het winteruur. De maan komt schemerblauw boven de weg en de boomtoppen. Dan een caravan met kerstlampjes en verlichte hartjes tegen de ruiten. De volgende kilometers nog meer lichtwenkende caravans en mobilhomes. De B188 heeft een landelijke prostitutie zoals je die bij de grootsteden treft. Hier is het een armtierige variant: met uitgewoonde kampeervoertuigen die naast een aardappelakker en een bosrand moeten postvatten.

Het komt door de vele pendelaars langs de B188, zeggen ze in Landgasthof Kreuzkrug. Eerst zat ik alleen aan de toog, daarna kwam Peterchen met de hangende schouders erbij, en vijf minuten later vroeg de dikke Gerhard om op te schuiven, ik zat op zijn vaste barkruk.

Zij noemen de prostitutiecaravans Schaukelbusse, schommelbusjes. Volgens de serveuse zitten de meisjes daar ‘van elf uur ’s morgens tot elf uur ’s avonds’. Ze worden gebracht door hun pooiers, die dat stukje grond pachten van de boer of van de boseigenaar. De meisjes zijn Bulgaars en Roemeens, ‘ze kunnen amper Duits’. Het woord euro kennen ze toch, zegt Peterchen. De vrouwen hebben geen papieren en zijn in dit dunbevolkte gebied kwetsbaar voor diefstal en agressie. Er zijn ook bendeoorlogen tussen de pooiers, ‘ze steken elkaars caravans in brand’.

Je ziet ze elke dag, zegt de serveuse, ‘met regen, sneeuw en harde vorst, zelfs op kerstavond en met Allerheiligen.’ Met kerst hebben ze zo’n puntmuts, zegt Peterchen, en in de zomer zitten ze buiten, dan hebben ze amper kleren aan en leiden ze het verkeer af.


Machtsconflict

Ik logeer in een klein pension bij de B188. Zo’n huis waarin vakmannen hun intrek nemen vanwege een tijdelijke job in de streek. Die habitués zijn ’s morgens vroeg op. Om vijf uur is Renate al in de weer met spiegeleieren, broodjes en koffie. Het ontbijtzaaltje is een wonderlijk decor. De vleugelpiano bezet met poppen, planten en een porseleinen paard; de lambrisering een uitstalling van gipsen eenden, uilen met houtkrullen en andere, ondefinieerbare siervogels. En ‘Co-co’ van The Sweet op de radio, een gruwelhit uit 1971 die ik nu zonder ergernis kan aanhoren te midden van deze melige goedmoedigheid.

Haar man Dieter heeft 36 jaar bij VW gewerkt, op de prototypeafdeling. VW heeft altijd kunnen rekenen op de vindingrijkheid van zijn arbeiders, zegt hij. ‘Elke werknemer kon 20.000 tot 100.000 euro verdienen met een goed idee. Ook nu nog. En elk idee werd uitgevoerd. Niks was te stom. En ‘bandaap’ (bandwerker, red.) of bediende: iedereen mocht zijn idee indienen.’ Omdat die serieus werden genomen, was er tegenover het bedrijf een grote loyaliteit, ‘wij waren vergroeid met VW’.

Het schandaal van nu is volgens hem te wijten aan een machtsconflict tussen grootaandeelhouder Ferdinand Piëch van de Porsche Holding en CEO Martin Winterkorn. De kringen rond Piëch wilden Winterkorn ten val brengen en zij hebben dat Amerikaanse onderzoeksinstituut getipt ‘hoe ze die sjoemelsoftware konden ontdekken’. Zo gaat dat altijd bij mastodonten, zegt Dieter: ‘Kijk naar de FIFA. Heel lang is die top onaantastbaar en ineens rollen de schandalen naar buiten. Door machtsconflicten én het tippen van de media.’ Voor de VW-arbeiders ziet hij weinig weerslag: ‘Niemand zal zijn werk verliezen. Een bedrijf dat zo’n imperium heeft opgebouwd, laat zich niet zomaar kisten.’ Wel ziet hij het schandaal nog uitdijen: ‘De firma Bosch heeft die software ontwikkeld. Bosch moet meer weten, want het heeft die software ook aan andere bedrijven geleverd. Er zal nog veel naar buiten komen. We staan nog maar bij het begin.’


Bang voor de Amis

Het is vanmorgen 5 graden, mistig en koudgrijs. Dertig kilometer voor Wolfsburg ligt het dorpje Neubokel. Het krassen van onzichtbare kraaien in de nevel. De eenzaamheid van de bejaarde steltenloper, met nordic walking-sticks door de herfstblaren sjokken. In de hoevewinkel met zuivel en groente is VW nog altijd een belangrijk gesprekspunt: ‘Hier is zeker angst voor de job.’ De boerin volgt dag na dag ‘álle media’. Ze is bang voor de Amerikanen: ‘Die zullen stréng zijn, die gaan aan VW hoge eisen stellen om zo hun eigen auto-industrie te beschermen, en de Japanners en Koreanen zullen dat voorbeeld volgen.’

Ze denkt niet dat ‘we d’r op vier jaar uit zullen zijn’. Vanwaar dan al dat optimisme dat ik onderweg tegenkom? De mensen vergeten snel, zegt ze, in 2006 heeft VW nog 16.000 werknemers weggesaneerd. ‘Maar de laatste jaren zijn er duizenden aangenomen: de mensen zien alleen maar die recente opgang.’

'Door de terugroepacties en de schadeclaims zijn de arbeiders hun bonus allicht een paar jaar kwijt – 4 à 5.000 euro netto per jaar, dat doet pijn'

Haar opmerking over de Amerikanen was scherp. De Amis hebben hier soms een ander verleden dan bij ons. Het is de natie die hen mee op de knieën dwong in de beide wereldoorlogen, en het is ook nu het land dat het hardst zijn tanden zet in deze affaire. Dat verklaart de defensieve houding hier. Het buitenland overlaadt Duitsland weer met alle zonden en met een nieuw schuldgevoel. Alle andere automerken sjoemelen wellicht ook, maar op dit moment zijn alleen de Duitsers de Zwartzakken van de Diesel.


Wir schaffen das

In Gamsen spreek ik een oudere bediende van een tankstation. Hij kent VW-werknemers, ‘maar niemand zal iets willen zeggen tegen u, tenzij dan dat ze pal achter hun bedrijf staan’. Hij verwacht dat de hele middenstand in de regio eronder zal lijden. ‘Als VW een verkoudheid heeft, dan hebben wij een longontsteking.’ Zijn zoon werkt er, en veel klanten van het tankstation werken er ook: ‘Zij zien de zaken voorlopig nog positief, niemand vreest voor zijn job.’ Maar in april krijgen de arbeiders hun bonus, áls het bedrijf winst maakt. Door de terugroepacties en de schadeclaims die in de tientallen miljarden lopen, ‘zijn ze die bonus allicht voor een paar jaar kwijt – 4 à 5.000 euro netto, das tut weh als je dat jaarlijks moet missen’.

14.15 uur: de ochtendshift is gedaan en op de B188 komen minutenlange konvooien van pendelaars voorbij in alle mogelijke VW-, Audi- en Skodamodellen. In Dannenbüttel spreek ik Axel (48). Hij werkt al 31 jaar voor de VW-groep, met opdrachten in Mexicaanse, Chinese en Braziliaanse vestigingen. In de bedrijfskantine zijn ze niet kwaad op de bazen, zegt hij, ‘alleen op de pers, en dan vooral op Bild Zeitung. Die willen abschlachten. Zij komen met deze affaire zogezegd op voor de kleine man, maar als er ontslagen vallen, dan zullen die vooral de kleine man treffen.’

Hij wijst op de omgeving: ‘Ohne VW war hier nichts. Dat zouden nog allemaal weiden, bossen en gehuchten zijn, en nu zijn hier welvarende gemeenten.’ Volgens Axel leven vooral jonge koppels in spanning en onzekerheid: ‘Alleen al het voorbije jaar heeft VW 16.000 mensen aangenomen. Die jonge gezinnen zagen dat als vertrouwen in de toekomst, en die zijn huizen gaan bouwen en kopen. De gemeenten zijn gevolgd, met verkavelingen en de planning van nieuwe wijken. Ook de lokale aannemers sprongen op de kar, die hebben extra personeel aangenomen en investeringen gedaan in materiaal en machines om die Aufschwung bij te benen. Al die mensen vragen zich nu af wat er gaat gebeuren.’

Idem voor de vele non-profitorganisaties. VW sponsorde sport-, cultuur- en natuurverenigingen, ‘en schonk onlangs nog VW-busjes aan een plaatselijk opvangcentrum voor vluchtelingen; zij zijn natuurlijk ook ongerust hoe het verder moet’. Bij hem en zijn collega’s is er desondanks geen twijfel: ‘Wir schaffen das. We houden de kop op; we zullen de storm doorstaan.’

Axel heeft gelijk dat hier vroeger alleen weiden, bossen en gehuchten waren. Tot 1938. Toen begonnen Hitler en de nationaalsocialisten met de ontwikkeling van een ‘volkswagen’ en daarvoor moest er in dit dunbevolkte gebied, centraal tussen Hannover en Berlijn, een grote fabriek én een kunstmatige stad voor de arbeiders komen. In mei 1938 legde Hitler de eerste steen in aanwezigheid van 70.000 ‘sympathisanten’. Om het fabrieksterrein makkelijk te bereiken, werd de hoofdweg – de voorloper van de B188 – een expresweg.

Het schemert, ik moet verder naar Wolfsburg. De stad waarvan men zich op internetfora afvraagt of het wel een stad is. ‘Er is daar geen centrum, er is daar alleen werk. Als jongmens verkommer je langs die dood-saaie boulevards.’

In die stad, die online ‘WOB’ wordt genoemd, naar de nummerplaten, rij ik door de industriezone. Een knoop van snelwegen, hoge schoorstenen, opgeschoten stroommasten en tussenin een niemandsland met grauw riet en donkere eenden. En ook: uitgestrekte parkeerterreinen, toendra’s van dof zwijgende ramen en deuren. Ik zal morgen terugkeren en voeg me in de enorme avondfiles. Mijn Citroën is een fremdkörper. In en om Wolfsburg zou slechts 3 procent van de bestuurders niet met een auto van het VW-concern rijden. Voorbij Gifhorn zijn ze er weer: de afgeleefde mobilhomes met de rood en blauw verlichte meisjes die met gekruiste armen aan de stuurwielen zitten. Alles draait hier om wielen.


Autostadt-ceremonie

Aan de ontbijttafel mort Dieter. VfL Wolfsburg was gisteravond kansloos in de bekermatch tegen Bayern München (1-3). En dat in hun eigen Volkswagen Arena! En ik moet de voorpagina van de Gifhorner Rundschau bezien. Die kopt dat ‘de Duitsers gewoon verder VW-diesels kopen’. Ook in België en zelfs in de VS schijnt de verkoop geen weerslag te ondervinden. Dat nieuws komt uit de koker van VW, zegt hij. ‘Dat is hun tactiek. Na al dat slechte nieuws vooral goed nieuws en geruststellende berichten rondpompen. De perceptie moet zijn: VW heeft het dossier onder controle. VW zal de zaken oplossen. Zo kan de kalmte terugkeren in het bedrijf en de regio.’

Hier in de regio verkocht VW altijd als een fluitje. Komt door de flinke kortingen voor de werknemers, zegt Dieter. Hij kocht elk jaar een nieuwe VW: de afbetaling ging van zijn loon ‘en dus voelde ik dat amper’, en de inruilwaarde lag heel hoog. Toch is hij na z’n eerste VW Jetta (‘een rotbak’) overgeschakeld op Mercedes. Het kwam hem op brieven van de directie te staan: dat het ongepast was, en slechte reclame, wanneer een werknemer met vreemde merken reed.

Ik arriveer in Wolfsburg. De stad met de 120.000 inwoners en de 72.OO0 werknemers op haar uitgestrekte fabrieks-terreinen. 60.000 van hen zijn pendelaars. Sommigen komen van heel ver. In het Hauptbahnhof arriveren dagelijks vierhonderd treinpendelaars uit Berlijn (226 kilometer!) Die zijn vier uur en meer onderweg om acht uur te werken. Hier zijn betere lonen voor de ingenieurs, en men heeft er slaaptekort, stresserende vertragingen en een gevecht om de zitplaatsen voor over.

'Het Erlebnis­zentrum Autostadt in Wolfsburg: je bestelde auto afhalen wordt een attractie.'

Van het station kom je zo in Autostadt. Een Erlebniszentrum met een oldtimermuseum, een verkeerspark voor de kinderen, slipcursussen, bistro’s, enzovoort. Het ligt onder de hoge fabrieksschouwen, grijs en in de mist. Ik bezoek AbholerWelt, een mix tussen een showroom en een luchthavenhal: hier kunnen eigenaars hun splinternieuwe wagen afhalen. Aan de gate verschijnt je naam op een display en een deftige hostess of steward met kamerbrede glimlach komt je ophalen. Een Herr Knobloch wordt verwacht en ik laat me vertellen dat eigenaars van duizend kilometer ver, ja zelfs van het buitenland naar hier komen. Vorig jaar waren het er 166.000.

Gezinnen lopen naar de balustrade en kijken omlaag: ‘Da steht er!’ En glunderen om de langverwachte, en alles fotograferen: de auto in de verte, de gate, hun naam op de gate. Het is een sinterklaaservaring die VW hier realiseert. Er zijn koppels, gezinnen met kinderen, en veertigers die de halve familie meegebracht hebben. Heel veel gewone mensen, met gewone jassen en gewone reistassen, tuk op die ene dag luxe genieten.

Eens bij de auto vraagt de ceremoniemeester om te poseren en neemt hij een foto van het trotse gezelschap. Licht stroomt langs de hoge glaswanden naar binnen, zodat er machtig veel glans op de geboende wagens valt. Dit is wel de laatste plek waar het schandaal zal binnensijpelen, maar toch doe ik navraag bij een koppel uit Stuttgart. Beiden zijn vanmorgen om halfvijf per trein vertrokken om hier tijdig te zijn. Het is al de vierde nieuwe VW die ze hier ophalen. Omdat VW profijt doet met de transportkosten, krijgt het gezelschap mits wat opleg een hele dag Autostadt, eten en drinken inclusief. Het koppel heeft geen bedenkingen bij de sjoemelsoftware. Hun vorige Golf had die software en die rééd gewoon. Dus ja, ze blijven trouw aan VW, ze blijven vannacht zelfs in een Autostadt-hotel logeren.

Tegenover AbholerWelt verheffen zich twee hoge glazen torens met gloednieuwe wagens tegen de wanden gestapeld. Het zijn totems, tempels van glas, en de verering heet hier auto.


Modelstad

Op tien minuten wandelen van dit futuristische decor ligt een slotkasteel met een krakende trap en smalle ramen. In Schloss Wolfsburg wordt een andere geschiedenis van deze autostad bewaard. Zo beheert het Institut Heidersberger het oeuvre van de fotograaf Heinrich Heidersberger. In 1963, bij het 25-jarige bestaan van Wolfsburg, kreeg hij de opdracht om een fotoboek samen te stellen. Met medewerkster Katrin Albrecht blader ik door ‘Wolfsburg - Bilder einer jungen Stadt’. De barakken van Grieken en Italianen (met hekken en slagbomen) heeft hij gefotografeerd, maar je vindt ze niet in het boek. De stad wou een visitekaartje en dus zien we vooral ruime lanen, nieuwe speelpleintjes, moderne keukens, helverlichte transportbanden en de culturele facetten van Duitslands grootste boomtown.

Wolfsburg is ook geen steenwoestijn, maar een gróéne stad, zegt ze. Dat laat ze op de laptop zien. Daar waar Wolfsburg de dorpjes Rothenfelde en Hesslingen heeft ingepalmd, heb je nu nog een landelijk karakter. Er zijn ook parken en vijvers, en vanuit elke plek in de stad kun je op een kwartiertje in het bos. Dat hadden de nazi’s al vóór de oorlog beslist: de arbeiders moesten na het harde werk snel in de heilzame natuur kunnen. De vele volkstuintjes zaten ook al in hun ontwerp. Het moest een modelstad worden, een Stadt im Grünen die verre bleef van de vuile rookdoortrokken grootsteden van de jaren 30. De nationaalsocialisten zagen hun modelstad als propagandamiddel: ‘De hele wereld zal hier komen kijken.’

Katrin is geboren in het nabije dorp Fallersleben. Op de lagere school werkten ‘alle vaders van alle kinderen bij VW’. En de jaren 70 waren levendig, met een reeks cafés waar tegen het einde van de shift de bierglazen klaarstonden, meters bier achter elkaar. Nu kan ze in die binnenstad nog amper vier volkscafés aanduiden (‘Men rijdt na het werk direct naar huis’). Het was een stad waar zij en haar medestudenten zo gauw mogelijk weg wilden in de jaren 80: “We vonden het een stad met oogkleppen. Er was slechts één vooruitzicht en dat was de fabriek.’


Kraft durch Freude

De stad was benauwend, maar VW heeft niettemin voor vrijheid gezorgd. Dat schrijft de Berlijnse krant Der Tagesspiegel. De Volkswagen Kever was aanvankelijk de auto van de ouders, maar in de jaren 60 werd het ook de auto van de jongeren. Naast hun eigen kamer met posters en popmuziek werd het betaalbaar om een occasie-Kever en later een VW-busje te kopen. Dat werd je eigen kamer buitenshuis, dat werd je vrijheid om te reizen. Kortom, ‘ooit was VW een ander woord voor geluk’.

Zo simpel ligt het niet meer. Niet door de actualiteit en ook niet door de VW-oorlogstijd, die nu opnieuw wordt opgerakeld. Een voorgeschiedenis die te vinden is in het Stadtmuseum. Hier is alles wat in Autostadt niet te zien is. Foto’s van de eerstesteenlegging door Hitler in 1938, en uitleg over diens Kraft durch Freude-ideologie (KdF). Het Duitse volk kon maar productief krachtig zijn als het ook in zijn vrije tijd volksgezonde vreugde en ontspanning kon vinden. Daarvoor werden culturele en toeristische uitstappen georganiseerd en daarvoor werd ook de ‘volkswagen’ ontworpen: een zuinige gezinswagen waarmee het Duitse volk kon reizen. Vandaar ook zijn aanvankelijke naam: Kraft durch Freude-Wagen. Tussen 1938 en 1945 heette de beginnende fabrieksstad trouwens ‘die Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben’.

'Ferdinand Porsche stelt Hitler zijn Volkswagen voor. Hij mocht ook dwangarbeiders inzetten, een verleden dat Volkswagen liever vergeet.'

Toen de oorlog begon, schakelde de KdF-fabriek over op oorlogsindustrie. Op het onderstel van de Kdf-Volkswagen werd de Kübelwagen gebouwd, het Duitse equivalent van de jeep. In de fabriek begon ook een productie van vliegtuigmotoren en van V1-raketten die in België en elders duizenden slachtoffers maakten.

De Oostenrijkse autobouwer Ferdinand Porsche, die het Volkswagenproject in handen had, was ook de eerste grootindustrieel die krijgsgevangenen en dwangarbeiders wilde inzetten in de fabriek. Dat het mocht, kwam door zijn goede contacten met Hitler en Himmler. In de kampen nabij de fabriek verbleven enkele duizenden dwangarbeiders. Je had ze in twee soorten: de ‘hogere’ waren de Nederlanders, Fransen en Italianen; de paria’s waren de Russen en de Oost-Europeanen. De enen kregen ‘een loontje, beter eten en enige vrijheid’. De anderen kregen stokslagen, slecht eten, erbarmelijke logies, ziekte en doodslag.

'Had de Britse bezetter de fabriek ontmanteld en leeggehaald zoals andere Duitse fabrieken, dan was dat het einde van Volkswagen geweest'

Na de oorlog is het bedrijf niet op eigen kracht overeind gekrabbeld. Had de Britse bezetter de fabriek ontmanteld en leeggehaald zoals andere Duitse fabrieken, dan was dat het einde geweest. Maar omdat de Britten de fabriek gebruikten voor de reparatie van hun voertuigen en later zelf Volkswagens gingen produceren om inkomsten te hebben, kon VW in poleposition aan zijn Wirtschaftswunder beginnen. Al in 1955 liep de miljoenste Kever van de band, een goudkleurig feestexemplaar met geslepen glasparels op de chroomonderdelen.

In Autostadt zie je niks van die voorgeschiedenis: de 25 hectare vullen zich met auto’s en glimmende expo’s alsof er nooit enige sociale geschiedenis is geweest. Dat beamen ze in het Stadtmuseum: ‘VW is alleen geïnteresseerd in de toekomst en niet in de geschiedenis.’ Hun Stadtmuseum verzamelt objecten zoals het beschermpak van de autolassers of de gereedschapskoffer van de bandwerkers. ‘Dat krijgen we van de arbeiders zelf. VW gooit zoiets weg. VW heeft een archief en archiefmedewerkers, maar die houden alleen papieren en foto’s bij. En ze houden alles voor zichzelf. Wij hebben al vaak om samenwerking gevraagd, maar dat willen ze niet. Wij zijn zeker dat ze belangrijke documenten over de oorlogstijd hebben, maar die komen nooit boven, ook die houden ze voor zich.’

In mei bestond Wolfsburg 77 jaar. In die 77 jaar is er geen enkel boek over De VW-Arbeiders geschreven. Ook een vorm van sjoemelen.

De Europese Commissie heeft intussen onder druk van de autoproducerende landen bepaald dat dieselauto’s vanaf 2017 dubbel zoveel stikstofoxide mogen uitstoten als nu.

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234