Paniek bij Dille & Kamille: komen de kerstspullen op tijd?

De prijzen van containervervoer zijn door corona geëxplodeerd. China gooit havens bij een enkele besmetting al dicht. Harold Reusink, manager bij Dille & Kamille, probeert met man en macht zijn kerstbestellingen in de schappen te krijgen.

Het distributiecentrum van snuisterijenketen Dille & Kamille heeft met uitzicht op een splinternieuwe, duurzame villawijk in Waddinxveen de doelgroep goed in het vizier. Hier rijden vrachtwagens vol rieten kattenmandjes, tafellakens van biologisch katoen en weckpotten af en aan. Een verdieping boven de rondzoevende heftrucks en de 12 meter hoge stellingkasten zit Harold Reusink, supplychainmanager, aan zijn bureau. Reusink zit midden in zijn kerstbestellingen, die nu echt de boot op moeten om eind september in de winkel te liggen.

Reusink overziet met zijn team inkopen van over de hele wereld. Het aanleggen van de kerstvoorraad is altijd een intensieve periode voor een winkel als Dille & Kamille, die daar een groot deel van de jaarlijkse omzet uithaalt. Sinds het uitbreken van corona is het een heuse strijd geworden om alles op tijd binnen te krijgen. ‘Zo gek als nu’ heeft Reusink het nog nooit meegemaakt.

Het wereldwijde vervoer van goederen stokt. China gooit zijn havens bij een enkele coronabesmetting al dicht, waardoor logistieke ketens krakend tot stilstand komen. Containers kunnen niet weg, waardoor er schaarste ontstaat. Ook fabrieken gaan door het aantal oplopende besmettingen op slot, waardoor er productieachterstanden ontstaan. In deze onzekere tijden leggen winkeliers een extra voorraad aan, waardoor de vraag naar goederen is toegenomen. Goederen die ook weer vervoerd moeten worden.

Gaan de ontwerpers van Dille & Kamille gewoonlijk in maart aan de slag, nu zijn ze al in december 2020 gaan tekenen om maar op tijd te kunnen bestellen. Dille & Kamille verkoopt uitsluitend zelfontworpen producten. Een daarvan is een houten, cirkelvormige kaarsenhouder ter grootte van een ontbijtbord. De stijl heeft wat weg van het ouderwetse treinspeelgoed met de puzzelrails. In gestanste gaten kunnen naast kaarsen ook de bijgeleverde koddige paddestoelen en dennenbomen gestoken worden.

Coronacrisis

In maart van dit jaar wordt de bestelling voor 2.412 kandelaars bij de producent in Shanghai geplaatst. Er volgen wat vertragingen – door corona heeft de fabriek een kleinere bezetting – maar er treden nog geen grote problemen op. In augustus zijn de kaarsenhouders klaar voor de reis naar Rotterdam. Hier wordt het voor Reusink echt spannend. Er is maar een bepaalde hoeveelheid schepen en containers beschikbaar om de kandelaars van Shanghai naar Waddinxveen te krijgen.

Het bestaande evenwicht tussen vraag en aanbod op de containermarkt is door de coronacrisis verstoord. De vraag is niet alleen hard gestegen, maar door gesloten havens en vertragingen blijven containers langer hangen. ‘Het is een gek idee dat zo’n simpele ijzeren bak zo bepalend is’, zegt Reusink. Prijsafspraken die hij met rederijen heeft gemaakt zijn niets meer waard. ‘Als je onder de huidige marktprijs zit, laten ze je gewoon aan wal staan. Dan kom je er niet tussen.’ Klagen heeft geen zin – veel keus tussen rederijen is er niet, en ze opereren allemaal grofweg op dezelfde manier.

Rico Luman, analist bij ING, volgt de rederijen al jaren.

LUMAN «De laatste tien jaar is de markt steeds meer geconcentreerd. Drie allianties van de grootste rederijen hebben samen 70 procent van de markt in handen. Dat was nodig omdat de prijzen voor de coronacrisis heel laag waren. De scheepvaart had flink geleden onder de crisis van 2008. De rederijen maakten een tijdlang nauwelijks winst en hebben ze elkaar opgeslokt om meer efficiëntie te bereiken.»

Megawinsten

In zijn strijd om een container concurreert Reusink met de techbedrijven, die het ook van de kerstperiode moeten hebben.

REUSINK «Een container vol PlayStations kan bijvoorbeeld een waarde hebben van 1 miljoen euro. Voor zo’n techbedrijf hebben een paar duizend euro extra transportkosten veel minder invloed op de kostprijs. Maar een container vol rieten manden is misschien 20 duizend euro waard. Als zo’n grote container van 1.500 euro ineens naar 18 duizend euro schiet, maakt dat nogal een verschil.»

Rederijen maken megawinsten dankzij corona. Het Britse maritieme onderzoeksbureau Dewry becijferde dat de gezamenlijke winsten van rederijen voor het eerst de 100 miljard dollar naderen en de vrachtprijzen met 50 procent zijn gestegen. Het bedrijfsresultaat van de rederijen was in het eerste kwartaal van 2021 met ruim 27 miljard groter dan in heel 2020.

Bij Dille & Kamille leiden de gestegen transportkosten vooralsnog niet tot prijsverhogingen, maar niet iedere onderneming kan het zich permitteren de kosten te absorberen. ING-analist Luman verwacht niet dat de prijzen in de toekomst sterk zullen dalen. ‘Schepen moeten steeds duurzamer varen. Dat betekent hogere brandstofkosten of langere vaartijden.’

Twintigvoeter

Is het voor Reusink maandenlang afwachten of hij de kaarsenhouders naar Nederland kan halen, in augustus volgt plots een grote meevaller. De Ever Ace, het grootste containerschip tot nu toe, komt op de markt. De twintigvoeter van Dille & Kamille is een van de 24 duizend containers die met de eerste vaart van China naar Rotterdam gaan. Daar hangt wel een prijskaartje aan. Waar het huren van zo’n container voor de coronacrisis rond de 600 euro kostte, betaalt Reusink nu zo’n 6.800 euro.

Er zit een engeltje op Reusinks schouder, zo lijkt het. De Ever Ace vertrekt op 5 augustus vanuit Ningbo. Een krappe week later gaat de haven vanwege één enkele coronabesmetting op slot. Weken later is de haven nog steeds niet volledig open. ‘Als je daar met spullen staat, heb je echt een probleem’, zegt de manager. ‘Die moet je dan proberen met een vrachtwagen of een ander schip weg te krijgen, maar dat probeert iedereen.’

Nu de container aan boord is, kan Reusink even opgelucht ademhalen. Even. Want de kaarsenhouders zijn er nog niet. Hij houdt de geschatte aankomsttijd van de Ever Ace voortdurend in de gaten en kijkt geregeld op de wereldkaart om te zien waar het schip zich bevindt en of zijn lading wel aan boord blijft. ‘Kijk’, zegt Reusink. ‘Hier is-ie.’ Hij wijst op zijn beeldscherm het groene pijltje van de Ever Ace aan, in de stroom van andere felgekleurde pijltjes. Het schip bevindt zich boven de punt van Indonesië, ongeveer ter hoogte van Atjeh. Reusink zucht even, van opluchting. ‘Hij is dus al voorbij Singapore.’

Zijn vrees dat de container ondanks gemaakte afspraken aan wal wordt gezet omdat het schip te volgeboekt is, wordt niet bewaarheid. Het is Reusink al een paar keer overkomen dat ladingen bij het aandoen van een volgende haven plots worden gelost. ‘Iemand besluit: deze containers gaan eraf, een ander heeft een beter bod gedaan, de boot vaart door. Je kunt niks doen, geen schadevergoeding vragen, niks. Dan sta je ergens in een haven met je containers. En kun je weer achter aansluiten.’

Suezkanaal

Eind augustus gaan de kaarsenhouders richting het Suezkanaal. In tegenstelling tot de Ever Given vaart de Ever Ace probleemloos door. Reusink begrijpt dat het klemvaren van de Ever Given een spectaculair gezicht was, maar vindt wat er in het Suezkanaal gebeurde ‘peanuts’ in vergelijking met wat er in China aan de hand is. ‘Wij lagen ook achter dat schip. Maar door het sluiten van Chinese havens zijn de vertragingen veel groter.’

Een goed alternatief voor het schip heeft Reusink nog niet gevonden. Vliegen is niet alleen duur, maar ook erg vervuilend. De trein is een stuk minder efficiënt en gaat volgens Reusink buiten Europa ‘echt niet allemaal elektrisch’. Er zijn zelfs vrachtwagens die de Zijderoute weer hebben opgepakt. Dat duurt ongeveer even lang als over zee, maar dan is er per container één dieselmotor, en dus ook veel uitstoot.

Met de toegenomen transport- en grondstofkosten kan het voordeliger zijn om producten in Europa te laten maken, maar die fabrieken schalen niet zo makkelijk op als in China. ‘We keken onder andere naar een Portugese aardewerkfabriek, maar die zit tot 2023 al vol. Nu beurzen niet doorgaan zijn er weinig contactmomenten om nieuwe leveranciers te vinden.’

Met de oplopende deltabesmettingen verwacht Reusink ook volgend jaar problemen. Nóg eerder bestellen is niet mogelijk vanwege Chinees nieuwjaar, dat op 1 februari een vakantieperiode inleidt die tot wel zes weken kan duren. Veel Chinese arbeiders zullen ondanks besmettingen kriskras door het land reizen om hun familie te zien – voor een groot deel is dit hun enige vakantie in het jaar. ‘Als je in de krant leest over oplopende besmettingen op bepaalde plekken in de wereld, weet je dat vanuit de supply chain vaak al. Dat hoor je via de leveranciers.’ Over een week of twee gaat Reusink zelf op vakantie. ‘Als alles vaart, en de belangrijkste havens zijn gepasseerd, dan kan ik niks meer doen.’

Maasvlakte

Het is zaterdag 4 september, half twee ’s middags. De Ever Ace komt zo aan op de Maasvlakte. Waar 70 duizend toeschouwers in Zandvoort hun ogen samenknijpen om een glimp op te vangen van Formule 1-wagens, wachten zo’n honderd mensen op het grindterrein naast snackbar de Smikkel-Inn op het grootste containerschip ter wereld. Op klapstoelen, naast campers of gewoon staand, met de handen in de zakken.

Na ruim twee uur is het moment daar. Een knallende scheepstoeter rolt over het water, een handvol blusboten spuit ter begroeting waterstralen de lucht in. Een groep Chinezen in pakken zwaait vanaf de kade naar het gifgroene gevaarte met een levensgroot spandoek van de rederij, Evergreen. De amateurfotografen knippen er op los.

En dan start iedereen de auto weer, de vlakte in een wolk van stof achterlatend. De container met de kaarsenhouders wordt straks door een enorme kraan van het schip gehaald, om vier dagen later aan te komen in Waddinxveen. Van daaruit gaan de kandelaars naar de winkels, of worden ze via de webshop verzonden. Voor het einde van september moeten de eerste dennenboompjes tafelblad of vensterbank sieren, voor wie wil.

De vijf grootste rederijen zijn in de gelegenheid gesteld te reageren, maar hebben daar geen gebruik van gemaakt.

(VK)