Twee jaar na Dieselgate

Twee jaar na dieselgate: nog altijd gesjoemel bij de vleet. 'De politiek laat de belangen van de auto-industrie voorgaan op de gezondheid van de burger'

Gaat u straks op het Autosalon op zoek naar het zuinige en milieuvriendelijke vehikel van uw dromen? Laat u dan vooral niks wijsmaken. Twee jaar na dieselgate, zo blijkt uit een onderzoek van Greenpeace, is er weinig of niks veranderd.

Dat er veel mis is met de tests waaraan nieuwe automodellen worden onderworpen, was allang bekend, zegt Greenpeace-medewerker Joeri Thijs. Dieselgate, het schandaal rond autoconstructeur Volkswagen, onthulde vooral in welke mate autoconstructeurs die tests naar hun hand hebben gezet.

Joeri Thijs «De druppel was de fameuze sjoemelsoftware, die ervoor zorgt dat diesels tijdens emissietests veel minder uitstoten. Daardoor verbruiken die automodellen niet alleen veel meer als ze op de weg worden gebruikt, wat de consument in de beurs voelt, maar vervuilen ze ook veel zwaarder dan de autofabrikanten laten uitschijnen. Dieselgate is rechtstreeks verantwoordelijk voor een groot deel van de luchtvervuiling in Europa, meer bepaald voor de hoge concentraties stikstofdioxide.»

HUMO Wat voor invloed heeft stikstofdioxide op de gezondheid?

Thijs «Recent onderzoek heeft uitgewezen dat het nog veel schadelijker is dan gedacht. Het kan zorgen voor hartaandoeningen, bloedstolsels, voortijdige geboortes of een te laag geboortegewicht, complicaties tijdens de zwangerschap en een verhoogd risico op longontstekingen, longkankers en infecties aan de luchtwegen. Maar het leidt ook tot een stijging van het aantal gevallen van diabetes en neurologische aandoeningen als alzheimer. Het treft vooral ouderen, mensen met luchtwegproblemen en kinderen. Die laatsten zijn zeer kwetsbaar omdat hun longen en hersencellen nog in volle ontwikkeling zijn. Uit onderzoek blijkt dat kinderen in buurten met veel verkeer vaker astma ontwikkelen en een hoger risico lopen op longziekten. Ook hun neurale ontwikkeling en hun intellectuele prestaties kunnen erdoor worden aangetast. Kortom, het is een lange en onrustwekkende lijst.»

HUMO Vooral ook voor België. Wij zijn binnen Europa, op Italië na, het land waar vervuiling door stikstofdioxide gemiddeld het grootste aantal levensjaren kost.

Thijs «Zorgwekkend is dat we heel weinig verbetering zien, integendeel: de normen voor stikstofdioxide die we al in 2010 opgelegd kregen, en die we in 2015 ten allerlaatste moesten halen, worden in de praktijk op heel veel plekken in ons land nog altijd overschreden.

»Twee jaar na het uitbreken van dieselgate en de grote woorden en beloftes die erop volgden, wilden wij daarom eens uitzoeken of er sindsdien veel is veranderd. Je zou verwachten dat de controles beter en transparanter zijn geworden, maar helaas: het hele test- en goedkeuringssysteem van nieuwe automodellen is nog altijd een zeer schimmige en ondoorzichtige affaire, waarbij er naar hartenlust kan worden gesjoemeld en gesjacherd. Het is nog altijd de auto-industrie die aan de touwtjes trekt.»

HUMO Hoe werkt het systeem juist?

Thijs «Ieder Europees land heeft een overheidsinstantie die verantwoordelijk is voor het testen en goedkeuren van nieuwe automodellen en die certificaten uitreikt. Ze voeren die tests meestal niet zelf uit, maar besteden ze uit aan één of meer technische laboratoria. Je hebt allerlei tests: van aparte onderdelen, zoals lichten of achteruitkijkspiegels, en van systemen of onderdelen die samen een systeem vormen, zoals remmen, besturing en uitstoot. Daarnaast heb je ook de zogenaamde whole vehicle type approval, de goedkeuring van een volledig autotype. Een model dat zo’n whole vehicle-certificaat krijgt, mag in heel Europa op de markt worden gebracht.

»Op zich is dat geen slecht systeem. Dat auto’s die in België gefabriceerd worden – zoals sommige Audi’s in Vorst of bepaalde Volvo’s in Gent – bij ons een typegoedkeuring krijgen die meteen voor heel Europa geldt, klinkt zelfs logisch. Als elk Europees land ieder onderdeel of type apart moest goedkeuren, zou het met 28 lidstaten een onoverzichtelijk boeltje worden. Maar zo’n systeem werkt natuurlijk alleen maar als de regels die op Europees niveau worden vastgelegd, in alle labs ook echt goed worden gecontroleerd. En dat is totaal niet het geval.»

HUMO Daar maken de autoconstructeurs gretig misbruik van?

Thijs «Constructeurs doen aan type approval-shoppen. Een constructeur uit pakweg Duitsland kan bijvoorbeeld kiezen om één onderdeel in land A, een ander onderdeel of systeem in land B en een volledig automodel in land C te laten goedkeuren. Dat leidt natuurlijk tot concurrentie tussen de verschillende keuringsinstanties en labs, die overigens door de auto-industrie worden betaald. Wat ergens ook wel logisch is, want waarom zou de belastingbetaler moeten opdraaien voor de keuring van nieuwe automodellen? Maar die onderlinge concurrentie is uiteraard niet gezond: labs die onafhankelijk en objectief zouden moeten testen, zijn sneller geneigd de lat wat lager te leggen om constructeurs te lokken. En de constructeurs spelen dat natuurlijk handig uit: ze nemen contact op met één laboratorium in Europa, polsen eens naar de voorwaarden, en als die voor hen te streng zijn of te duur, trekken ze gewoon naar een ander lab. Op den duur weten ze ook wel waar ze welke onderdelen het makkelijkst goedgekeurd krijgen. Sommige labs maken op hun website ook openlijk reclame voor hun goede contacten met de overheid en hun vlotte service: kom maar naar ons, wij doen niet te moeilijk, lijkt de boodschap wel.»

HUMO Uit jullie onderzoek bleek dat laboratoria de autoconstructeurs zelfs advies geven over hoe ze bepaalde tests vlot kunnen doorstaan.

Thijs «Nog krasser is dat labs geregeld tests in de fabriek van de autoconstructeur zelf laten uitvoeren. Dat noemt men dan witness testing: de fabrikant voert de test uit, het lab checkt en maakt dan de bevindingen over aan de overheidsinstantie, waar men de goedkeuring mag geven. Zo wordt de keten wel heel erg flou. Dat zou op zich nog niet zo erg zijn, mocht een Europese controle-instantie erop toezien dat één en ander volgens de regels van het spel gebeurt, maar die controle ontbreekt volledig.»

HUMO Hoe nauw de banden tussen de testlabs en de autoconstructeurs zijn, blijkt ook uit het feit dat nogal wat mensen die voor testlabs werken, vroeger in de auto-industrie aan de slag waren, en omgekeerd.

Thijs «Wij hebben het zelf voor de twee testlabs in België uitgezocht, en daar is het personeelsverloop heen en weer wel heel frappant. En in andere landen is het wellicht niet anders.»

'Op het Autosalon zullen de constructeurs beweren dat de nieuwste diesels veel schoner zijn. Je reinste onzin'


Vuile Honda

HUMO Naast type approval shopping is er ook wat jullie patriot approval noemen: het laten testen en goedkeuren van modellen in eigen land.

Thijs «Duitse constructeurs zullen hun tests in de meeste gevallen natuurlijk in eigen land laten uitvoeren, omdat ze daar de beste contacten hebben en allicht ook het makkelijkst een goedkeuring zullen krijgen. De regulator in Duitsland zal niet snel een model afkeuren van een constructeur die in eigen land voor veel jobs zorgt. En de Franse, Britse en Italiaanse constructeurs doen uiteraard net hetzelfde. Ook dat is niet bepaald een garantie op een grondige en geloofwaardige controle.»

HUMO Hoe is het in België geregeld?

Thijs «In ons land is het systeem sinds begin vorig jaar geregionaliseerd: er worden alleen nog controles gedaan door een Vlaamse en een Waalse instantie. Van de vijfentwintig mensen die voor het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid werken, houden er vier – die ook nog andere taken te vervullen hebben – zich met het uitreiken van certificaten bezig. Hun belangrijkste klant is Toyota. Wat er voor Toyota wordt getest en wat het resultaat van die tests is, weten we echter niet. Er is geen jaarverslag beschikbaar waarin staat welke auto’s een typegoedkeuring hebben gekregen in Vlaanderen of Wallonië. Terwijl het voor consumenten toch belangrijk is om te weten waar hun auto werd gecontroleerd. Als er iets aan blijkt te schelen, weten ze niet waar ze met hun klacht terechtkunnen.

»De denktank Transport & Environment heeft wel achterhaald dat er in Vlaanderen een dieselwagen van Honda is goedgekeurd die niet voldoet aan Euro 6, de nieuwste Europese emissienorm voor personenwagens. Hij stoot veel meer uit dan wat is toegelaten. Maar dat automodel heeft bij ons zonder probleem de goedkeuring gekregen. Hoe dat precies in zijn werk is gegaan, is nergens na te kijken. Onze indruk is dat ze daar bij het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid zelf óók niet veel van weten. Dat ze wel het papierwerk doen en hun stempel zetten, maar het echte werk aan het laboratorium overlaten. En ze zijn ook niet bereid daar meer vragen over te beantwoorden. Dat wordt hun naar eigen zeggen verboden door de constructeurs, omdat het om bedrijfsgevoelige informatie zou gaan. Rond het hele systeem hangt nog altijd een waas van geheimzinnigheid.»

HUMO Het lijkt ook bijna een uitnodiging om te sjoemelen, of althans om het niet al te nauw te nemen met de regels.

Thijs «Het is het zoveelste bewijs dat onze politici lichtzinnig omspringen met luchtvervuiling. En met transparantie. Waarom wantrouwen steeds meer mensen Europa? Omdat Europa almaar meer in de greep van de grote industrieën lijkt te zitten.»

HUMO Terwijl het wel degelijk anders kan. In de Verenigde Staten, meestal toch niet de grote voorbeeldnatie op dit vlak, zijn de tests veel strenger én efficiënter dan in Europa.

Thijs «Onder Obama is in de V.S. een grote inhaalbeweging gemaakt. Zijn administratie heeft heel wat regelgeving verscherpt. Het is ook geen toeval dat de fraude van Volkswagen in Amerika aan het licht is gekomen. Het Environmental Protection Agency heeft de fabrikant voor de rechter gesleept om een schadevergoeding te eisen. Dat kúnnen ze ook, omdat ze zich kunnen baseren op eigen testresultaten die heel goed en grondig zijn.

»In Europa was de reactie opvallend slap. Omdat geen enkel land de autoconstructeurs blijkbaar kan of wil dwingen, zijn er alleen nog maar vrijwillige terugroepingen van dieselauto’s geweest. Enkel onze regering kan Honda dwingen het vervuilende type dat in Vlaanderen is goedgekeurd terug te roepen. Maar Vlaanderen heeft nog niks ondernomen.»

HUMO Het grootste deel van die vervuilende diesels rijdt dus nog gewoon rond?

Thijs «Absoluut. In Duitsland heeft Volkswagen door het schandaal met de sjoemelsoftware wel een aantal wagens moeten terugroepen, onder druk van de Duitse regering. Maar dat was een beperkte maatregel, in samenspraak met de industrie, om de schade zoveel mogelijk te beperken. De Audi’s, BMW’s en Mercedessen waarvan we óók weten dat ze te veel uitstoten, heeft men ongemoeid gelaten. Zo worden autoconstructeurs die ons telkens opnieuw hebben voorgelogen en belazerd, nog steeds de hand boven het hoofd gehouden door de politiek.

»Wat overigens minder goed geweten is: de nieuwe dieselwagens stoten evenveel stikstofdioxide uit als de twintig jaar oude Euro 0- en Euro 1-dieselwagens (die enkel voldoen aan oudere, minder strenge normen, red.), die we nu met lage-emissiezones uit de stad willen halen. En in heel wat gevallen zelfs méér. Constructeurs van dieselwagens hebben de voorbije jaren hun motoren namelijk aangepast om een betere verbranding te krijgen, om zo te proberen de uitstoot van fijnstof te verminderen. De keerzijde is dat je door die betere verbranding juist méér stikstofdioxide uitstoot. Dat zijn als het ware communicerende vaten. Op het Autosalon zullen de autoconstructeurs weer bij hoog en bij laag beweren dat de nieuwste diesels veel schoner zijn, maar dat is dus je reinste onzin. Ze botsen gewoon tegen de limieten van die technologie. Je kúnt geen schone verbrandingsmotor maken. Je kunt dat een beetje opvangen met filters hier en daar, maar in de praktijk blijkt dat die toch heel vaak – zeker voor stikstofdioxide – niet veel beterschap opleveren.

»Onderzoek van Transport & Environment wijst uit dat nieuwe Euro 6-diesels tot achttien keer meer stikstofdioxide uitstoten dan de wettelijke norm. En dat zelfs de oude Euro 0- en Euro 1-types het op dat vlak dus soms beter doen.»

HUMO Terwijl de lage-emissiezones die nu in Antwerpen en Brussel zijn ingevoerd het – in eerste instantie – net op die oude diesels gemunt hebben. Niet de goeie aanpak dus?

Thijs «Wij vinden lage-emissiezones een goedbedoelde eerste stap, omdat het mensen wel aan het denken zet. Bij de aankoop van een auto zal men misschien iets minder snel voor een diesel gaan. Bij ons is het nog iets te vroeg om een echte analyse te maken, maar in Duitsland – waar bepaalde steden al meer dan tien jaar een lage-emissiezone hebben – zie je wel een vermindering van het fijnstof en dieselroet in de lucht. Maar wat stikstofdioxide betreft, levert het niks op.»

'Sommige controlelabs maken op hun website openlijk reclame voor hun vlotte service: kom maar naar ons, wij doen niet te moeilijk'


Europa ontwaakt

HUMO Het goede nieuws is dat Europa wel wakker is geschoten. Begin december raakte het Europees Parlement het eens over een wetsvoorstel dat de regelgeving aanzienlijk moet verstrengen: zo zouden voortaan alle lidstaten automodellen kunnen terugroepen (en niet langer alleen het land waar het model in kwestie is goedgekeurd), moeten auto’s ook op de weg kunnen worden getest, zal Europa zelf tests uitvoeren op auto’s in het verkeer én nauwlettend toezien op de activiteiten van de regulatoren in de verschillende lidstaten.

Thijs «Men probeert de wetgeving op Europees niveau te versterken, omdat alle spotlights na dieselgate op Europa waren gericht. De vraag is echter of de nationale regulatoren wel al die expertise in huis hebben. Wij hebben in september een ingebrekestelling gestuurd naar de Vlaamse en Waalse regering over luchtvervuiling. Eén van de vragen die we daarin stelden, ging net daarover: Vlaanderen en Wallonië moeten van Europa in principe vanaf januari 2018 klaar zijn om tests op de weg uit te voeren. We hebben gevraagd hoe het daarmee staat en wie dat allemaal gaat organiseren. Een antwoord hebben we niet gekregen. Als de structuur dezelfde blijft, met vier man bij het Vlaams Huis voor Verkeersveiligheid die een stempel zetten op een papier dat door dezelfde labs wordt afgeleverd die misschien wéér allerlei deals of afspraken met de constructeurs zullen maken, dan moeten we ons toch zorgen maken over hoe één en ander naar de praktijk zal worden vertaald.»

HUMO De onderhandelingen met de lidstaten moeten ook nog starten. En de verwachting is dat Duitsland en Italië stevig weerwerk zullen bieden.

Thijs «Zo’n akkoord is altijd een compromis, maar in bijna alle milieudossiers worden voorstellen na onderhandelingen sterk afgezwakt. Je zit namelijk met een aantal autolanden, allemaal zwaargewichten binnen Europa, die altijd flink op de rem gaan staan. En landen als België bieden dan ook niet veel weerwerk. Dat heeft natuurlijk ook met allerlei politieke evenwichten en belangen te maken. Maar het is wel politieke koehandel met de gezondheid van de Europeaan.

»Al dat gesjoemel van autobouwers is namelijk niet onschuldig: naar schatting een half miljoen Europeanen sterven jaarlijks vroegtijdig door luchtvervuiling. In België zijn dat er, afhankelijk van de cijfers die je hanteert, ongeveer 10.000 per jaar. Velen daarvan bij wijze van spreken verstikt door dieseluitstoot. Het heeft dus een enorme impact op onze gezondheid. We mogen van onze politici toch verwachten dat ze kiezen voor de belangen van de burgers, en niet alleen die van de autoindustrie? Maar dat lijkt ijdele hoop.»

HUMO Moeten we ons dan maar schouderophalend bij de feiten neerleggen?

Thijs «Zeer zeker niet! In plaats van enkel naar Europa te kijken, moeten Vlaanderen en Wallonië gewoon voluit voor een eigen beleid gaan, en de switch maken. Plak een einddatum op diesel en de verbrandingsmotor, zo snel mogelijk, en zet in op een volledig andere mobiliteit: met beter openbaar vervoer, voldoende en strategisch ingeplande laadpunten voor elektrische auto’s en meer plaats voor voetgangers en fietsers. Dat zijn maatregelen die we in België en in Vlaanderen zelf kunnen nemen.»

HUMO De discussie gaat nu over zogenaamd schonere auto’s, terwijl ze eigenlijk zou moeten gaan over mínder auto’s?

Thijs «Precies. Alleen dan krijgen we de lucht weer min of meer gezond. Het gaat ook om het veiliger en leefbaarder maken van onze steden en het inperken van de ruimte die onze mobiliteit inneemt. We moeten streven naar leefbare steden waar veel meer plek is voor mensen en veel minder voor koning auto. Er zullen over twintig jaar zeker nog auto’s rondrijden, maar het zullen hoogstwaarschijnlijk niet meer dezelfde auto’s zijn. Experts zijn het erover eens dat we veel sneller dan we denken in zelfrijdende elektrische auto’s zullen rijden.»

HUMO Tot slot: heb je nog tips voor mensen die straks naar het Autosalon gaan?

Thijs «Vermijd dieselwagens, al is het maar omdat alles erop wijst dat je zo’n wagen over vijf jaar tweedehands niet meer aan de straatstenen kwijtraakt. Want wat de constructeurs je ook wijsmaken, die nieuwe modellen zijn echt niet schoner dan de oude. En kijk wat er volgens je dagelijks gebruik mogelijk is. Voor heel wat gebruikers is de elektrische auto zeker ook een optie. Het bereik van die wagens is flink toegenomen en er komen steeds meer laadpalen bij. En vraag je vooral ook af of je wel echt een eigen auto nodig hebt. In veel steden bestaan er al goede autodeelsystemen. Bespaart je meteen ook een aardige duit!»

Meer over

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234