null Beeld Jeroen Los
Beeld Jeroen Los

het einde van Ryanair in Zaventem

Waarom Ryanair vandaag verdwijnt uit Zaventem: ‘O’Leary heeft Charleroi in een wurggreep, maar zoiets moet hij niet proberen in Zaventem’

De Ierse lagekostenmaatschappij Ryanair sluit zaterdag haar basis in Zaventem. ‘We keren pas terug als de Belgische vliegtaks wordt geschrapt,’ zegt topman Michael O’Leary. Bruno Bauraind van het Brusselse studiecentrum Gresea is niet verrast: Ryanair is zo machtig geworden dat het overal in Europa overheden en luchthavendirecties chanteert. ‘Ryanair heeft een monopolie op veel vluchtroutes en is zelfs de baas op tal van luchthavens. Ook wij zullen dat voelen: spotgoedkope vliegtickets zijn verleden tijd.’

Sam Ooghe

HUMO Is het vertrek van Ryanair uit Zaventem definitief?

BRUNO BAURAIND «Michael O’Leary zegt van wel, maar misschien keert Ryanair na de winter toch terug. Hij dreigt overal in Europa met vertrek of minder vluchten. Hij heeft voor de opgetrommelde media in Londen, Boedapest, Berlijn en Frankfurt hetzelfde toneelstukje als in Brussel opgevoerd. Maar hij kan niet overal opstappen, want dan heeft hij vliegtuigen op overschot.

»Dat Ryanair wegtrekt uit Zaventem, is niet zo’n verrassing. Die luchthaven is meer gericht op langeafstandsvluchten. Het ziet ernaar uit dat de maatschappij de grote luchthavens zal verlaten en weer zal focussen op kleinere, afgelegen luchthavens zoals die van Charleroi. Daar maakt ze veel meer winst. Brussels South Charleroi Airport, zoals ze officieel heet, is zelfs de op één na meest winstgevende basis van Ryanair, net na Dublin. De winstmarges zijn er groter dan in de Spaanse en Portugese luchthavens, hoewel de loonkosten daar aanzienlijk lager zijn.»

HUMO Hoe komt dat?

BAURAIND «Ryanair heeft Charleroi en het Waalse Gewest in een wurggreep. In 2001 tekende het een contract met de Waalse overheid: die zou de helft van de marketingcampagnes van Ryanair in België betalen, nieuwe vluchtroutes subsidiëren, meebetalen voor de opleiding van de piloten en de hotelkosten van het cabinepersoneel, enzovoort. Ryanair heeft ook een gunstig belastingregime kunnen afdwingen. Alleen al tussen 2001 en 2004 is er voor 21 miljoen euro overheidsgeld naar Ryanair gestroomd.

»Toen de Europese Commissie vijftien jaar geleden de luchtvaartsubsidies onderzocht, bleek er in twintig luchthavens een reukje aan: telkens ging het om steun voor Ryanair. Ongeoorloofde staatssteun, vond de Europese Commissie, en Ryanair moest alles terugbetalen, maar dat heeft het nooit gedaan. Integendeel, nog elk jaar krijgt het miljoenen euro’s van het Waalse Gewest. De Waalse overheid is ook erg mild: in Zaventem betaalt een passagier 30 euro taks, in Charleroi is dat maar 3 euro. Zo bespaart Ryanair 27 euro per ticket.

»We weten niet precies hoeveel overheidssteun Ryanair ontvangt voor zijn hub in Charleroi, maar de bijzonder hoge winstmarges doen vermoeden dat het er meer subsidies krijgt en minder belastingen moet betalen dan om het even waar in Europa. Het heeft trouwens een nieuw contract met de luchthaven getekend en blijft er nu tot 2028. Dat zou Michael O’Leary nooit doen als hij er geen geld kan verdienen.

»De aanwezigheid van de lagekostenmaatschappij heeft natuurlijk ook voordelen. In 2019 verwelkomde de luchthaven meer dan acht miljoen passagiers, vóór de komst van Ryanair waren dat er amper 85.000. Het bedrijf schat het aantal directe en indirecte jobs in en rond de luchthaven op bijna 4.500. Daardoor bevindt het Waalse Gewest zich in een kwetsbare positie. Als het er nog maar aan denkt om de taksen te verhogen, dreigt het management van Ryanair met een vertrek. Zoiets moet O’Leary niet proberen in Zaventem, hoor. Hij verkiest kwetsbare regio’s met een hoge werkloosheidsgraad, want daar kan hij een machtspositie uitbouwen.»

HUMO Het bedrijfsmodel van Ryanair is dus grotendeels op staatssteun gestoeld?

BAURAIND «Absoluut. Volgens de Association of European Airlines (AEA) ontving Ryanair in het boekjaar 2011-’12 voor 793 miljoen euro aan overheidssteun. De nettowinst in die periode bedroeg 569 miljoen. Ryanair zou dus niet kunnen overleven zonder die steun.

»Een tweede belangrijke verklaring voor het succes van de maatschappij is de aankooppolitiek. Ryanair bestelt in grote hoeveelheden vliegtuigen van één type en krijgt daar een aanzienlijke korting voor. Een bijkomend voordeel zijn de lagere onderhoudskosten en de uniforme opleiding van de bemanning. Bovendien kan Ryanair defecte vliegtuigen vervangen door identieke exemplaren zonder vluchten te moeten annuleren. De toestellen worden prima onderhouden, en dat maakt van Ryanair één van de veiligste maatschappijen ter wereld.»

GEEN CRISIS

HUMO Hoe vergaat het Ryanair in de nasleep van de pandemie?

BAURAIND «In het afgelopen boekjaar (dat eindigde op 31 maart, red.) heeft het 97 miljoen passagiers vervoerd. Dat is minder dan in 2019-’20, dat was met 149 miljoen klanten een topjaar, maar wel bijna vier keer meer dan in 2020-’21. ‘In economisch moeilijke tijden kiezen reizigers sneller voor maatschappijen die goedkope tarieven aanbieden,’ zegt het management, en daar heeft het een punt. Ook het eigen vermogen is weer opgekrikt op het niveau van 2019.

»In elke crisis zie je dat Ryanair van de gelegenheid gebruikmaakt om te groeien. In 2001, na de aanslagen van 11 september, bestelde het bij Boeing 155 toestellen tegen bodemprijzen. Ook nu onderhandelt het met Boeing over de aankoop van nieuwe vliegtuigen, want de crisis in de luchtvaartsector is nog nooit zo ernstig geweest. Het neemt voorts slots in luchthavens over van failliete maatschappijen, zoals vorig jaar van Alitalia, en nu dreigt ook het Roemeense Blue Air overkop te gaan.

»Door de problemen bij andere maatschappijen kan Ryanair ook zijn personeel onder druk zetten om nieuwe, minder gunstige arbeidsvoorwaarden te accepteren. Ze verdienen dan minder, maar krijgen wel werkzekerheid. Dat is eigenlijk een vorm van chantage, want de werknemers kunnen moeilijk elders aan de slag.»

HUMO Humo bracht in mei een reportage over de werkomstandigheden en de lage lonen van het cabinepersoneel. Opvallend: de personeelskosten zijn eigenlijk een peulschil voor Ryanair. O’Leary hoeft helemaal niet te beknibbelen op de lonen.

BAURAIND «Dat klopt. Lowcostmaatschappijen zoals Vueling en EasyJet betalen hogere lonen en kunnen toch goedkope tickets aanbieden.

»Het personeel kan echter geen kant op. De grote maatschappijen verkeren in zwaar weer, dus daar kan het niet naartoe. Daarnaast kan het niet aankloppen bij de vakbonden, want Michael O’Leary en het management verhinderen piloten en cabinepersoneel de facto om lid te worden. Daar heeft Ryanair wél geld voor over. In 2005 kregen Ierse piloten een loonsverhoging van 3 procent als ze niet aangesloten waren bij een vakbond, en in 2017 kende het bonussen van 5.000 tot 10.000 euro toe aan wie geen lidkaart had.

»Wie wel lid is, wordt vakkundig buitengepest: de vakbondsafgevaardigde in Charleroi moest zich voor alles en nog wat verantwoorden bij het disciplinair comité in Dublin.»

HUMO Ryanair staat dus sterk. Voelt de reiziger dat binnenkort ook?

BAURAIND «Ongetwijfeld. Het bedrijf heeft steeds meer last van de hoge energiekosten en de vliegtaksen in heel Europa. Maar tegelijk heeft het intussen een monopolie op een aantal vluchtroutes en heeft het veel luchthavens zelfs helemaal in handen, zoals die in Charleroi. Daardoor kan het de ticketprijzen verhogen. De spotgoedkope tarieven van vroeger zullen we nooit meer zien.»

HUMO Geen enkeltje naar Barcelona voor 10 euro meer?

BAURAIND «Dat is voltooid verleden tijd. Wie nu de prijzen vergelijkt, zal merken dat Ryanair niet langer altijd de goedkoopste is. Ik wilde onlangs naar Marseille vliegen: Brussels Airlines kon goedkopere tickets aanbieden. Bij Ryanair heb je ook allerlei verdoken kosten, zoals voor extra bagage, als je zelf je zitje wilt kiezen, enzovoort. Het zal zich nog altijd als de goedkoopste profileren, maar dat zal het lang niet altijd zijn.»

Reageren op een artikel, uw mening ventileren of een verhelderend inzicht delen met de wereld

Ga naar Open Venster

Op alle artikelen, foto's en video's op humo.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar redactie@humo.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234