Waarom u best wacht tot 2021 om een nieuwe wagen te kopen
De transportsector is de enige in Europa die zijn CO2-uitstoot de laatste dertig jaar nog zag stijgen, en is nu de meest vervuilende van allemaal. Toch lijkt de auto-industrie niet gehaast om haar carrosserie op te blinken.
'De auto-industrie maakt minder winst op elektrische wagens, dus houdt ze de ontwikkeling tegen'
In 2021 mogen nieuwe wagens in Europa nog maximaal 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Dat komt overeen met 3,5 liter brandstof per 100 kilometer. In 2025 en 2030 worden die normen nog strenger, maar achter de schermen lobbyt de auto-industrie om die doelstellingen af te zwakken. De Europese milieuorganisatie Transport & Environment wou weleens weten hoever de fabrikanten staan met de invoering van schone technologie. Uit hun studie blijkt dat ze zich zeer langzaam aan het haasten zijn.
WILLIAMS TODTS (directeur Transport & Environment) «Normaal brengen autofabrikanten jaarlijks zeven nieuwe modellen op de markt, dit jaar maar vier. Ook in 2019 en 2020 worden de best verkopende modellen niet vervangen. Ze krijgen een herziening, waardoor ze een béétje zuiniger worden. Maar met zulke ministapjes zullen we de klimaatdoelstellingen nooit halen.
»Onze studie toont ook aan dat de fabrikanten de consument ontraden een elektrische wagen te kiezen. Als u naar een autodealer stapt voor een e-Golf, zal hij eerst vragen of u niet liever een diesel of benzinewagen wilt. Houdt u voet bij stuk, dan moet u minstens een jaar wachten. Welke klant wil dat? De productie van elektrische wagens is te beperkt. De fabrikanten investeren ook maar 1 à 2 procent van hun marketingbudgetten aan de verkoop ervan.»
HUMO Welk belang heeft de industrie erbij om de technologie van de toekomst tegen te houden?
TODTS «Winstmaximalisatie. Ze hebben geïnvesteerd in hun bestaande modellen en willen daar zoveel mogelijk geld aan verdienen. Het is hetzelfde verhaal als met de kerncentrales: een omschakeling naar nieuwe technologie vraagt hoge investeringen, dus wil men de levensduur van de oude zo lang mogelijk rekken. Elektrische wagens zijn ook nog duur, waardoor de industrie er minder winst op maakt.»
HUMO Maar als ze de strengere normen in 2021 niet halen, dreigen miljardenboetes.
TODTS «Tegen 2021 zal de industrie zich wel aanpassen. Dan zullen er honderd elektrische modellen op de markt zijn. Nu kunnen ze nog talmen en ondertussen massa’s winst maken met hun vervuilende wagens.»
HUMO Wat raadt u de milieubewuste consument aan?
TODTS «Wacht met het kopen van een nieuwe wagen tot 2021. Dan zullen er veel meer zuinige modellen op de markt zijn, waardoor de prijzen wellicht ook zullen zakken.»
HUMO De industrie zegt dat ze haar best doet, maar dat de consument niet mee wil en de technologie nog niet op punt staat.
TODTS «Dat zijn drogredenen. Er is véél belangstelling voor de elektrische wagen. Wereldwijd kwamen er honderdduizenden reservaties voor het nieuwe model van Tesla. De vraag is er, het aanbod niet.
»Europa probeert al twintig jaar te reguleren. De sector moest in die tijdspanne 20 à 30 procent zuiniger worden, maar komt aan amper 11 procent. Zelf beweren de producenten dat het meer is, maar hun cijfers zijn gebaseerd op labtests en sinds dieselgate weten we wat die waard zijn. De strategie is al jaren dezelfde: tegenwringen, regels proberen te versoepelen en uit te stellen, en daarna knoeien om ze te omzeilen.»
HUMO Ook de Belgische politiek is voorzichtig. Weinig partijen pleiten voor een ban van dieselwagens in de steden of strengere maatregelen voor de industrie.
TODTS «Niet alleen in België. In Duitsland blijven politici ook de belangen van de auto verdedigen.»
HUMO Waarom doen ze dat?
TODTS «Ze durven hun kiezers niet in de portemonnee te raken door dieselwagens te bannen. De auto-industrie blijft ook een economisch belangrijke sector.
»Maar: er zijn wettelijke normen rond de luchtkwaliteit. Zeker in de steden worden die al jaren overschreden. Als de politiek niet optreedt, zijn milieuorganisaties wel verplicht om de wet af te dwingen via de rechter.
»In België is er drie jaar na dieselgate niet eens gemorreld aan het gunstregime voor bedrijfswagens. 90 procent daarvan zijn diesels met een extreem hoge stikstofuitstoot. Dat is toch te gek voor woorden? Vraag maar eens aan minister van Financiën Johan Van Overtveldt en Febiac (de Belgische Automobiel- en Tweewielerfederatie, red.) waarom daar niks aan wordt gedaan.»
HUMO Hallo, Febiac?
JOOST KAESEMANS (woordvoerder Febiac) «Wij zijn alvast niet tegen het schrappen van het fiscale voordeel voor dieselwagens, op voorwaarde dat het voor andere wagens behouden blijft. Bedrijven zouden massaal op alternatieven overschakelen, wat onze sector een stimulans zou geven. Ik verwacht wel dat de nieuwe dieselwagens veel minder stikstof zullen uitstoten, misschien zelfs minder dan benzinewagens.»
HUMO Waarom talmt de industrie met het maken van zuinige wagens?
KAESEMANS «Milieuorganisatie Transport & Environment doet alsof we van vandaag op morgen supercleane wagens kunnen produceren. Dat is onzin. De omschakeling vraagt enorm veel tijd, geld en energie.
»Na dieselgate heeft Europa strengere normen opgelegd. Sinds 2017 zijn die van kracht, maar het technische kader is niet klaar. Daardoor weten wij nog altijd niet precies waaraan we moeten voldoen.»
HUMO U betwist dat de sector op de rem staat?
KAESEMANS «Ja. Daar heeft geen enkel bedrijf belang bij. De concurrentie zit niet stil en de klant ook niet. De tijd is voorbij dat grootvader, vader en zoon allemaal met hetzelfde merk reden. Nieuwe modellen trekken nieuwe klanten aan.»
HUMO Maar fabrikanten willen toch ook maximaal verdienen aan hun bestaande, vervuilende modellen?
KAESEMANS «Dat speelt natuurlijk mee. Welk bedrijf zou wél bereid zijn om in twee jaar tijd zijn volledige catalogus te schrappen en opnieuw te beginnen? Nogmaals: de omschakeling is a hell of a job. Audi Vorst heeft drie jaar nodig gehad om de fabriek om te vormen voor de bouw van elektrische wagens.»
HUMO Volgens T&E houden de fabrikanten de doorbraak van de elektrische wagen tegen.
KAESEMANS «Renault heeft tien jaar geleden miljarden geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische modellen. Veel plezier hebben ze daar nog niet aan beleefd. Ze hebben bange jaren gekend vóór duidelijk werd dat elektrisch rijden zou doorbreken. En zelfs nu twijfelt de klant. Het rijbereik is een pak lager, er staan nog altijd te weinig laadpalen en veel mensen wachten af tot de batterijtechnologie op punt staat. Als je nu een elektrische wagen koopt, wat is die over vier jaar nog waard? Een ander probleem is de kostprijs. De gemiddelde klant zoekt een wagen tussen 10.000 en 15.000 euro, een elektrisch model kost 30.000 euro. Model 3 van Tesla zelfs 45.000 euro.»
HUMO Klopt het dat een klant soms meer dan een jaar moet wachten op een elektrische wagen?
KAESEMANS «Dat ontken ik niet. De nieuwe Nissan Leaf heeft een groter rijbereik, maar de productie gaat naar Noorwegen, Nederland en Zwitserland, omdat Nissan zich op die markten focust.
»De doorbraak van de elektrische wagen lijkt er wel stilaan te komen, omdat de batterijen beter worden en omdat bij de consumenten de bezorgdheid groeit over de klimaatproblemen en de luchtkwaliteit. Maar we kunnen niet plots honderdduizenden elektrische wagens produceren. Dat is ook niet de wonderoplossing voor de planeet. Er worden jaarlijks vijftien miljoen nieuwe wagens verkocht in Europa. De industrie en de energiecapaciteit zijn er niet op voorzien dat dat allemaal elektrische wagens worden. We gaan toch geen oorlogen beginnen om lithium (belangrijk bestanddeel van batterijen, red.)?»
HUMO In twintig jaar tijd heeft de sector amper 11 procent vooruitgang geboekt. Is dat niet beschamend?
KAESEMANS «Met welke auto rijdt u? Het brandstofverbruik van de mijne ligt een pak lager in vergelijking met twintig jaar geleden. De vooruitgang van de sector is groter dan 11 procent.»
HUMO Baseert u zich op wetenschappelijk cijfermateriaal?
KAESEMANS «Het is moeilijk te meten. Maar vroeger verbruikten wagens 8 à 9 liter per 100 kilometer, nu nog 5.»
HUMO Volgens verkopers en catalogussen. In realiteit is het doorgaans nog 7 liter. Waarom zouden we een sector moeten geloven waarvan is bewezen dat hij op grote schaal de kluit heeft belazerd?
KAESEMANS «Daar ben ik het niet mee eens. Auto’s zijn veel groter dan vroeger en het verkeer verloopt minder vlot. Al die factoren doen het verbruik oplopen, maar de motoren zijn wel zuiniger geworden.»
HUMO Beseft u dat uw sector na dieselgate met een reusachtig perceptieprobleem zit?
KAESEMANS «Wij beseffen alleszins dat de luchtkwaliteit beter moet. Maar de paniekzaaierij is overdreven. Men doet alsof de luchtkwaliteit slechter is dan ooit, terwijl ze de laatste decennia net fors is verbeterd. Dertig jaar geleden konden Antwerpse schoolkinderen óók niet in frisse lucht naar school. Maar uiteraard zullen wij meewerken aan een verdere verbetering. Het is goed dat de T&E en anderen ons scherp houden, maar ze moeten realistisch blijven.»
